Le topic de l'UE

[Praetor]

Le "pertes" sont publiques et les bénéfices sont privés ?

Pas exactement. les lignes déficitaires sont subventionnées (le public comble le déficit mais les compagnies doivent être totalement transparentes sur les coûts, après vu que c'est le public qui détermine la desserte souhaitée, fréquence et capacités des trains, c'est logique que ce soit celui qui commande qui paye) par contre sur les lignes supposées rentables les compagnies se démerdent (donc si elles font des pertes c'est tant pis pour elles). Typiquement SBB Cargo est déficitaire et le public s'en branle, c'est à la compagnie de se réformer.

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La maintenance, les travaux et la circulation sont géré par le public?

Chaque compagnie gère ses infrastructures. La maintenance et la gestion du trafic sont financées par les prix des sillons (exemple CFF) que payent les compagnies qui empruntent le réseau (y compris la compagnie propriétaire de l'infrastructure en question, les infrastructures devant être gérées séparément conformément à la réglementation européenne) ainsi que des subventions étatiques. Les travaux d'agrandissement du réseau sont subventionnées car les besoins futurs sont définis en accord avec les autorités (ce sont elles qui décident quels coins elles veulent développer et qui anticipent les besoins futurs sur l'ensemble des modes de transport disponibles, pas que ferroviaire).

Je rappelle que les infrastructures ne doivent pas faire de bénéfice, elles peuvent donc être subventionnées sans distordre la concurrence.
C'est aussi pour ça que seules les lignes de service public déficitaires sont subventionnées et uniquement à hauteur du déficit (d'où l'obligation de transparence des coûts). Dès que ça touche un domaine concurrentiel (grandes lignes, frêt), il n'y a pas de subventions.

[Foksadure]

https://www.lepoint.fr/monde/irlande...2427438_24.php

Irlande du Nord: Paris et Dublin appellent Londres à respecter sa parole

[...]

Face à la grogne des unionistes qui dénoncent une frontière en mer d'Irlande, le gouvernement britannique a repoussé unilatéralement la période de grâce sur certains contrôles et averti qu'il mettrait tout en oeuvre pour préserver l'intégrité du marché intérieur britannique.

[...]

Lors d'une audition distincte, le ministre britannique chargé de ce dossier, David Frost, a appelé l'UE à trouver une solution aux difficultés posées par le protocole avant le 12 juillet, date à laquelle des marches orangistes commémorent la domination protestante sur la province.

Ce cynisme de pompier pyromane pour pouvoir accuser l'UE de plus tenir à son marché intérieur qu'à la paix en Irlande du Nord.

[Herman Speed]

La pression de l'immigration comme arme politique : prise 54

Ceuta : le Maroc se fâche avec l'Espagne... et toute l'Europe

À l'origine de la crise, le Sahara occidental.

https://www.francetvinfo.fr/replay-r...e_4614279.html


Quelle époque formidable.

[Aramchek]

Où sont les experts CPC ? Personne pour parler du piratage aérien de la Biélorussie et comment l'UE compte faire les gros yeux ?

https://www.lemonde.fr/international...1218_3210.html

[Foksadure]

Ça prouve juste que certains sont prêts à tout pour être desservis par une ligne Ryanair.

[Pinkipou]

Si les pays de l'UE font les mêmes gros yeux qu'en 2013 Loukachenko n'a pas trop à s'inquiéter pour sa répression.

[Arthropode]

Disons que détourner un avion, même au MiG-29, il y en a qui ont été qualifié de terroristes pour moins que ça.

[Freddy Sirocco]

En gros l'infra et les gros investissements sont publics. L'exploitations des lignes sont privées.

Le "pertes" sont publiques et les bénéfices sont privés ?

De toute manière y'a pas de bénéfice à faire avec le public

[Zepolak]

La pression de l'immigration comme arme politique : prise 54

Ceuta : le Maroc se fâche avec l'Espagne... et toute l'Europe

À l'origine de la crise, le Sahara occidental.

https://www.francetvinfo.fr/replay-r...e_4614279.html


Quelle époque formidable.

Aaaaah.
Merci, je comprends mieux.
J'étais bien conscient que si y avait pression migratoire, c'était que c'était la volonté du gouvernement Marocain, mais je voyais pas ce qui en aurait pu être la cause.

D'ailleurs, à la fin, y a du

"Ce que le Maroc vient de faire, c'est exactement ce que la Turquie et la Libye ont fait avec l'Europe", dit François Gemenne, spécialiste des migrations et professeur à Science Po-Paris. "L'Europe se prend un boomerang du fait qu'elle n'a rien appris de 2015."

J'aimerais bien que le spécialiste m'explique ce que tu es censé faire à propos de la politique migratoire de tes voisins. S'ils sont pas dignes de confiance, ils sont pas dignes de confiance, mais à moins d'être capable d'ingérence dans leurs affaires internes (et dans ce cas, ce ne sont plus des voisins mais des vassaux ou des colonies), je vois pas très bien ce que l'UE aurait eu à apprendre depuis 2015.

[Herman Speed]

L'Europe paye pour que le Maroc gère cette immigration illégale, de même façon que la Turquie.

Nous faisons les hypocrites jusqu'à ce que l'Espagne militarise la frontière de Ceuta et Melilla.
Chose que le Maroc n'appréciera pas.

[Anonyme221030]

De toute manière y'a pas de bénéfice à faire avec le public

A minima il y a des économies à faire car le public n'a pas à rémunérer ses propriétaires.

Mettre du privé sur un secteur non rentable c'est la double peine.

[KOUB]

A minima il y a des économies à faire car le public n'a pas à rémunérer ses propriétaires.

Mettre du privé sur un secteur non rentable c'est la double peine.

QUOI ? Tu voudrais dire que l'idée de privatiser le tunnel sous la manche était une immense arnaque dès le début ?

[Praetor]

QUOI ? Tu voudrais dire que l'idée de privatiser le tunnel sous la manche était une immense arnaque dès le début ?

C'était l'arnaque du siècle. Au lieu de payer lui-même une infrastructure qui ne sera jamais rentable, l'État a privatisé le tunnel en faisant croire que c'était un bon investissement et plein de gens y ont investi leur épargne. Privatisation des déficits publics

[Praetor]

A minima il y a des économies à faire car le public n'a pas à rémunérer ses propriétaires.

Mettre du privé sur un secteur non rentable c'est la double peine.

A moins d'être dans une économie communiste, il y aura forcément du privé quelque part. Même en France le matériel roulant n'est pas fabriqué par l'Etat donc le privé se gave sur un secteur déficitaire. Et s'il l'était, le privé se gaverait sur les composants ou les matières premières ou sur les outils ou sur les habits de protection, etc. Tu trouverais toujours un truc pour te plaîndre du privé qui profite d'un secteur déficitaire.

La réglementation de l'UE place juste la frontière à un autre endroit qu'en France, en ne la mettant pas entre les sociétés de transports et les industriels, mais à l'intérieur même du secteur ferroviaire en sortant les lignes rentables de l'ensemble subventionnable. Et en ne permettant pas de faire de profit sur les domaines subventionnés donc contrairement à ce que tu racontes le privé ne profite pas des secteurs déficitaires, il ne fait juste pas de pertes.

[LeLiquid]

L'Etat perd de l'argent sur les lignes non rentables, tandis que le privé gagne de l'argent sur celles qui le sont. Soit.

Avec un opérateur unique et étatique, les lignes rentables financent celles qui ne le sont pas.

[Foksadure]

La fameuse péréquation.

[Praetor]

Avec un opérateur unique et étatique, les lignes rentables financent celles qui ne le sont pas.

Ça marche super bien en France

Avoir des compagnies privées permet surtout aux régions/cantons et collectivités locales d'avoir une desserte sur mesure. Par exemple l'actionnaire principal du BLS est le canton de Berne (le 2e est la Confédération), la SOB appartient à la Confédération, au canton de Saint-Gall puis à plusieurs autres cantons de cette région de Suisse et une minorité d'actionnaires privés, Travys est en gros les transports publics de la ville d'Yverdon fusionnés à quelques autres compagnies (par exemple la ville d'Orbe est aussi actionnaire car elle a apporté la petite ligne la reliant au réseau CFF), les Appenzeller Bahnen appartiennent à la Confédération, aux cantons d'Appenzell Rhodes-Extérieures et de Saint-Gall, ainsi qu'au communes desservies, et la liste est longue.

Par exemple Travys mène actuellement un gros projet pour développer la ligne vers Orbe, car les autorités veulent développer ce coin (Nestlé y fabrique ses capsules et a de gros besoin en transport de frets, le personnel de l'usine doit pouvoir s'y rendre en transports publics, etc.). La Confédération et les CFF s'en tamponnent un peu le coquillard de la ligne vers Orbe (la priorité actuelle est la ligne entre Genève et Lausanne, et il faut aussi du pognon pour améliorer la ligne entre Lausanne et Berne, ainsi que sortir le Jura et la Broye du 19e siècle, bref, il y a d'autres priorités), donc les collectivités locales devraient attendre des plombes et perdre énormément de temps et d'argent à faire du lobbying pour que ça bouge. Du coup passer par leur propre compagnie est beaucoup plus efficace.

Si les régions françaises (voire les départements) pouvaient avoir leurs propres compagnies ferroviaires au lieu de devoir courir après la SNCF, beaucoup de petites lignes pourraient continuer à opérer, ne crois-tu pas?

[LeLiquid]

Si les régions françaises (voire les départements) pouvaient avoir leurs propres compagnies ferroviaires au lieu de devoir courir après la SNCF, beaucoup de petites lignes pourraient continuer à opérer, ne crois-tu pas?

Sincèrement non.

Pourquoi devrait on plus courir après la SNCF qu'après une autre compagnie ?

En quoi une desserte serait elle mieux réalisé par une compagnie privée plutôt que par la SNCF ?


Je ne vois pas ce qu'apporte la multiplication des acteurs/séparation des activités, à part des emmerdes (que je vois quotidiennement ^^).

[Praetor]

Pourquoi devrait on plus courir après la SNCF qu'après une autre compagnie ?

Tu ne crois pas qu'il est plus simple d'avoir une desserte qui correspond à tes besoins en discutant avec une compagnie qui t'appartient plutôt qu'avec un léviathan étatique qui fait ce qu'il veut?

Aujourd'hui on en arrive à des montages à la con où les régions achètent le matériel roulant et le prêtent à la SNCF pour exploiter des lignes régionales. Pourquoi ne pas tout simplement avoir une compagnie régionale?

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Je ne vois pas ce qu'apporte la multiplication des acteurs/séparation des activités, à part des emmerdes (que je vois quotidiennement ^^).

Ben en Suisse c'est le cas et le ferroviaire se porte beaucoup mieux qu'en France. Donc ça ne doit pas être aussi horrible que tu sembles le croire.

[LeLiquid]

Une compagnie privée qui appartient à la région ?


Quant au Léviathan étatique qui fait ce qu'il veut.. Il fait ce que les politiques lui disent. Tout comme le ferait la compagnie régionale non ?

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Ben en Suisse c'est le cas et le ferroviaire se porte beaucoup mieux qu'en France. Donc ça ne doit pas être aussi horrible que tu sembles le croire.

Et en Angleterre c'est une merde sans nom, ça doit pas être aussi bien que tu sembles le croire.

[Praetor]

Une compagnie privée qui appartient à la région ?

Si t'avais lu le post auquel tu répondais plus haut tu aurais vu que les compagnies dites "privées" (terme utilisé pour toutes celles qui ne sont pas les CFF) appartiennent essentiellement à des collectivités (Confédération, cantons, communes) avec une petite minorité d'investisseurs privés (genre CFF Cargo, bon c'est du fret donc même pas du service publique, appartient à 65% aux CFF donc à la Confédération et à 35% a un consortium d'entreprises de logistique).

"Privé" est un statut, peu importe qui sont les actionnaires. L’État français est actionnaire de beaucoup d'entreprises, ça reste des entreprises privées.

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Quant au Léviathan étatique qui fait ce qu'il veut.. Il fait ce que les politiques lui disent.

Les politiques nationaux (à Paris).

Tout comme le ferait la compagnie régionale non ?

Oui, les politiques régionaux, qui n'ont pas forcément les mêmes objectifs que ceux à Paris.

[Enyss]

Sale federaliste ! Le jacobinisme vaincra !

[Snakeshit]

En gros Praetor parle de privé comme EDF ?
Par contre on peut gérer différemment les lignes régionales et les lignes nationales (notamment à haute vitesse), non ?

[Zepolak]

Ben disons que son point de vue ne me semble pas déconnant si on prend l'aspect décentralisation, et qu'effectivement, à Paris, on s'en tamponne le coquillard de la liaison Clermont-Lyon alors qu'à l'échelle régionale, elle a un sens immense.
Y a une cohérence à avoir des échelles différentes pour des moyens de transport différents. L'échelle du TGV, c'est la France, voire l'Europe. L'échelle d'un RER, c'est une cité, une métropole. Et y a aussi une échelle régionale, qui ne se tourne pas vers Paris.

Dans la catégorie expérience vécue, se rendre de Nice à Grasse un dimanche, c'est l'ultra galère, et je parle, en été. Pourquoi ? C'est deux villes majeures du département 06.

[Arthropode]

Avec cette organisation, je me pose par contre la question de l'articulation grande ligne/lignes régionales. Régulièrement quand je prends le TGV, la grande ville d'arrivée n'est pas ma destination finale, et je dois prendre un TER supplémentaire pour finir mon trajet. Actuellement, comme les 2 sont gérés par la SNCF, les correspondances sont assez agréables : les horaires sont assez bien conçues pour que le TER parte peu après l'arrivée du TGV (ou inversement), et même des fois que le TGV à un léger retard, le TER peut attendre.
Si c'est une compagnie privée différente qui gère les deux bouts, comment est-ce que ça se passe ?

Il ne faut pas oublier que l'intérêt envers les transports n'est pas linéaire. Si on ouvre deux lignes, on aura plus de voyageurs au total que si l'on prenait les deux lignes séparément. Même si sur le papier je ne suis pas forcément opposé à la privatisation des compagnies de chemin de fer, j'ai peur qu'au passage on perde cet intérêt du réseau.

D’ailleurs là dessus, l'exemple caricatural que j'ai en tête c'est le métro tokyoïte. Je ne sais plus combien il y a d'opérateurs, mais c'est une galère sans nom pour avoir un plan complet du réseau (chaque opérateur ne montre que ses lignes) et pour la facturation.

[Praetor]

Si c'est une compagnie privée différente qui gère les deux bouts, comment est-ce que ça se passe ?

Ca se passe bien

Les horaires sont établis longtemps à l'avance et les compagnies discutent entre elles. En pratique dans ton exemple la compagnie exploitant le TER se cale sur les horaires du TGV. Comme le retard du TGV est disponible en temps réel elle peut décider d'attendre ou pas en cas de retard (selon la marge dont elle dispose) en accord avec le chef circulation (le job de LeLiquid) qui gère la gare (faut pas qu'un retard du TER lui foute le bordel dans les autres trains, c'est plein d'effets domino ).

[Praetor]

D’ailleurs là dessus, l'exemple caricatural que j'ai en tête c'est le métro tokyoïte. Je ne sais plus combien il y a d'opérateurs, mais c'est une galère sans nom pour avoir un plan complet du réseau (chaque opérateur ne montre que ses lignes) et pour la facturation.

Oué mais là ils sont cons, il n'y a pas d'autres terme. On n'a pas ce genre de soucis en Suisse, la Confédération veille à coordonner tout le monde. N'importe quelle compagnie peut vendre un billet pour n'importe quel trajet, peu importe les compagnies impliquées, c'est transparent pour le voyageur. On a même l'abonnement général, truc absolument génial permettant de prendre n'importe quel transport en commun de Suisse (c'est un pass Navigo ++ à l'échelle du pays entier): trains, métros, trams, bus, bateaux (des centaines de compagnies de transports publics). Un truc qui n'existe pas en France malgré la compagnie ferroviaire unique.

[Bah]

(le job de LeLiquid)

Je crois qu'on arrive au cœur du problème

[SuperLowl]

On a même l'abonnement général, truc absolument génial permettant de prendre n'importe quel transport en commun de Suisse (c'est un pass Navigo ++ à l'échelle du pays entier): trains, métros, trams, bus, bateaux (des centaines de compagnies de transports publics).

Déjà que dans une même ville, un seul abonnement ne suffit pas toujours (coucou Lyon où la navette vers l'aéroport doit se payer en plus de l'abonnement au tram/métro). Ce que tu décris là, c'est le rêve absolu. Rien que dans mon cas : j'habite Toulouse et je travaille à Montauban. 40 km entre les deux villes. Si je veux faire tout le trajet en transport en commun, il me faut 3 abonnements (domicile-gare Toulouse, train Toulouse-Montauban, gare Montauban-bureau). Bah du coup je prends ma bagnole comme un con. C'est plus flexible et ça me revient moins cher.

Coordonner ça à l'échelle d'une région, ça semble déjà galère. Au niveau national, je n'imagine même pas. Et là, on est sur le topic du niveau européen...

[Angelina]

L'Eurorail pass arrive bien à faire un seul ticket pour toute l'Europe.