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Noir le Lotus
15/08/2012, 14h48
L'aviation est quasiment née avec le 20è siècle. Bien entendu, l'armée s'est tout de suite intéressée à cette nouvelle arme, même si elle voyait d'abord cela comme un dispositif surtout plus pratique que les ballons pour la reconnaissance. La première guerre mondiale va montrer que l'arme aérienne peut avoir des usages beaucoup plus étendus. Les 3 missions principales de l'aviation seront donc : chasse, destruction de cibles au sol et reconnaissance.

La chasse comprend la supériorité aérienne (anéantissement de la chasse adverse), l'interception/interdiction (empêcher l'adversaire de pénétrer une zone, les bombardiers principalement) et l'escorte/protection.

Les missions de destruction de cible au sol sont le bombardement (à haute et basse altitude) et l'attaque au sol (notamment les missions antichar et le soutien à l'infanterie).

La reconnaissance consiste à repérer les forces militaires adverses, ou à mesurer l'ampleur des destructions infligées à l'ennemi après un raid aérien.

Dans les années 20 et 30, les progrès techniques entamés en 14-18 vont se poursuivre et un véritable essor va se produire, principalement au niveau de la taille des appareils. L'apparition d'appareils comme le Ford Trimotor (http://fr.wikipedia.org/wiki/Ford_Trimotor), le Douglas DC-3 (http://fr.wikipedia.org/wiki/Douglas_DC-3) ou l'impressionnant paquebot volant Dornier Do X (http://fr.wikipedia.org/wiki/Do_X) alerte les états majors de toutes les armées du monde sur un point précis : si en 14-18 les bombardiers étaient lents et à la charge limitée, la guerre à venir mettra en scène des bombardiers rapides, à long rayon d'action et capables de transporter plusieurs tonnes de bombes. Le raid sur Guernica en 1937 (où 4 escadrilles de la légion Condor larguent plus de 50 tonnes de bombes en une seule journée) ne fait que confirmer la menace qui pèse sur non seulement les lignes arrières d'un front, mais aussi les outils de production industrielle et les populations civiles.

Dans les années 30, les différentes armées de l'air vont donc toutes se lancer à la recherche d'intercepteurs efficaces. Vu la nouveauté de la menace, certains doutent que le chasseur standard soit efficace ; par conséquent, les options de développement ne sont pas restreintes et les cahiers des charges sont très ouverts et quasiment similaires dans tous les pays : on considère que les bombardiers futurs voleront à 360 km/h à 6000 m, les intercepteurs doivent donc pouvoir atteindre 400 km/h en palier à cette altitude, disposer d"un armement puissant et d'une bonne vitesse ascensionnelle.

Tel est pour ainsi dire le point de départ de l'aviation de la seconde guerre mondiale.

J'aborderai dans ce topic des descriptions des différents appareils emblématiques de cette période, l'histoire des unités et pilotes les plus célèbres et des grandes batailles aériennes.

Pour ceux qui se demandent le pourquoi du comment du titre, Herbert Léonard, après nous avoir cassé les oreilles pendant des années, a décidé de se racheter un karma en publiant des livres sur sa grande passion : l'aviation russe de l'entre deux guerres, dont il est un spécialiste reconnu.

fenrhir
15/08/2012, 15h14
*pop corn*

Moar !

keulz
15/08/2012, 15h41
Tl;dr













:ninja:

Shura80
15/08/2012, 16h29
Belle introduction Noir ;)

Vivement la suite !

Noir le Lotus
15/08/2012, 16h39
Et si nous commencions par examiner les différentes forces en présence :

Allemagne :

En 1919, le Traité de Versailles interdit à l’Allemagne de disposer d'une armée de l'air. Les pilotes allemands vont donc s'entraîner dans des écoles civiles ou sur planeur. De 1924 à 1933, un accord secret avec l'URSS permet aux pilotes de disposer d'un aérodrome à Lipetsk pour s'entraîner sur des appareils très variés. La Luftwaffe renaît en 1935, en violation du Traité mais sans que personne ne proteste. En 1939, elle comprend 4000 appareils dont 1100 chasseurs et autant de bombardiers. C'est à l'époque l'armée de l'air la plus puissante au monde. Les 3 ans de la guerre d'Espagne lui ont permis d'acquérir une grande expérience et de mettre au point de nouvelles tactiques.

La Luftwaffe dispose d'appareils particulièrement modernes, tout au long de la guerre puisque ce sera la première armée à utiliser des avions fusées ou à réaction. Quand un appareil semble perdre son avantage technologique, il est très rapidement retiré du front. Ainsi pendant la campagne de France, tous les Bf 109C seront retirés du combat après avoir subi un revers très sérieux face à la chasse française (à 27 contre 9 et une position avantageuse, les allemands perdent presque une demi-douzaine d'appareils contre seulement un français abattu). L’inconvénient est que les appareils allemands ne sont pas forcément les plus faciles à piloter et que les ressources consommées pour ces appareils ultra modernes sont assez importantes, ce qui limite leur nombre.


Angleterre :

La Royal Air Force est née le 1er avril 1918 et est l'héritière du Royal Flying Corps. Pendant l'entre deux guerres, elle a surtout servi de police aérienne en Angleterre mais a cependant été engagée dans différentes opérations militaires dans les colonies, la plus importante étant l'Irak en 1920. A l'instar de la Royal Navy, sa mission principale est la protection du Royaume Uni. En effet, depuis les guerres napoléoniennes, l'Angleterre craint plus que tous les invasions de son territoire car elle connaît la faiblesse de son armée de terre.

La RAF est donc d'abord organisée pour repousser une invasion. Elle compte 700 chasseurs et 300 bombardiers en 1939 mais a surtout mis en place une infrastructure complète pour soutenir ses appareils => le radar dont l'invention est toute nouvelle, des observateurs au sol et toute une chaîne de commandement particulièrement efficace démultiplient son efficacité. Après la bataille d'Angleterre, elle mènera des missions plus offensives, notamment avec la création du Bomber Command qui effectuera des raids nocturnes sur l’Allemagne.

La RAF dispose d'appareils particulièrement rapides et maniables et multiplie les versions d'un même appareil, adaptant armement et motorisation à ses différentes missions.

Attention, l’emblème de la RAF est une cocarde tricolore avec le rouge au centre.



France :

La France met en place des avions de combats en 1909, et devient donc le premier pays équipé d'une force aérienne. L'Armée de l'air est véritablement mise en place le 29 mars 1912. En 14-18 elle se distingua par la qualité de ses pilotes et de ses appareils mais après guerre, les appareils utilisés sont l'objet d'un intense lobbying et ils sont donc choisis plus pour des motifs politiques que sur leurs qualités intrinsèques. De plus les constructeurs nationaux subirent une véritable crise et se révélèrent incapables de livrer le nombre d'avions demandés, ce qui conduit le gouvernement à les nationaliser en 1936. Des appareils plus modernes pourront donc être produits mais des appareils américains seront aussi achetés car le nombre produit était encore faible.

Quand la guerre éclate, l'Armée de l'air dispose de plus de 800 chasseurs et 250 bombardiers. Mais les appareils sont très inégaux dans leurs performances, et certains ne sont même pas correctement équipés (certains bombardiers n’ont ni armement défensif, ni viseur). De plus, si la qualité des pilotes est plutôt bonne, il y a un manque complet de coordination (les communications sont antédiluviennes), et les stratégies et tactiques datent de 14-18.

L’emblème de l'Armée de l'air est une cocarde tricolore avec le bleu au centre. Le gouvernement de Vichy fera plus tard rajouter des bandes oranges et noires pour se distinguer des français libres qui eux arboraient la croix de Lorraine.


URSS :

Les forces aériennes militaires (Voenno-Vozdushnye Sily ou VVS) naissent en 1917 avec l'URSS. Les remous politiques à la tête de l'état soviétique auront des conséquences sur leur évolution, mais les VVS se distingueront au début des années 30 par des opérations de propagande en promulguant l'héroïsme positif via des tentatives de record. Elles apporteront leur soutien à la Chine et à l'Espagne, notamment en formant des pilotes et en fournissant des appareils. En 1938, c'est le force aérienne la plus importante au monde, mais ses appareils sont vieillots et peu performants et elle souffre d'une désorganisation complète et de cadres compétents (elle perdra 4000 appareils rien que la première semaine de l'opération Barbarossa).

Les appareils russes du début de la guerre sont donc complètement dépassés, les avions du Prêt-Bail américain seront donc une bénédiction pour l'URSS, même si ce ne sont pas les appareils les plus performants. A partir de 1942, les appareils russes sont capables de tenir tête à l'aviation allemande.


USA :

Les forces aériennes américaines se répartissent en 2 groupes :
- l'USAAF (ou AAF) : branche aérienne de l'armée de terre, elle est la force aérienne principale. Elle prendra son indépendance en 1947 et deviendra l'USAF.
- la Navy dont la branche aérienne aura une importance capitale lors de la bataille du pacifique. Elle est d'ailleurs commandée par un aviateur au début de la guerre.

L'aviation américaine a commencé en apprentissage auprès de l4armée de l'air pourrait-on dire, cela aura une forte influence sur elle pendant l'entre deux guerres, pas forcément dans le meilleur des sens. Quand la France est vaincue, l'état major américain subit un véritable choc et se rend compte qu'il va y avoir beaucoup de choses à changer. Le véritable point fort de l'aviation américaine est son bureau de planification, qui remet à jour constamment les spécifications demandées pour les différents avions et programme véritablement l'arrivée d'un nouvel appareil, organisant parfois sa production auprès de différentes compagnies pour s'assurer d'avoir le nombre d'appareils demandés au bon moment. Le début du conflit en Europe est notamment particulièrement étudié pour assurer la domination aérienne plus tard.

Les appareils américains se distinguent par une très grande stabilité, qui les rend accessibles aux pilotes novices. Le commandement tiendra particulièrement à garder ses pilotes en vie. en début de guerre les pilotes américains sont très inexpérimentés, il faut donc garder ceux qui ont un minimum d'expérience en vie. Les dispositifs comme réservoirs auto-obturants, verrières en bulle (pour améliorer la visibilité vers l'arrière), plaques de plexiglas pare-balles finissent par devenir obligatoires. L'armement est lui standardisé => quasiment tous les appareils américains seront dotés de mitrailleuses calibre .50 car c'est une munition qui fait peu de dégâts mais perfore les blindages d'avions et est assez polyvalente pour être efficaces contre des cibles au sol (le calibre .30 était prévu en début de guerre mais sera vite abandonné).

Wannamama
15/08/2012, 19h39
Tu ne comptes pas parler de la Fleet Air Arm, de l'aviation japonaise, de l'aviation des Marines ni de l'Aviation navale française (ou pas eu le temps encore)?
Sinon continue comme ça ;)!

Chocolouf
22/08/2012, 06h27
Allez la suite !

Von Grabenstein
23/08/2012, 00h09
Je croyais que la france ne posséder pas de d'aviation de chasse au début de la 1ere guerre ;
Hormis de petit avion de reconnaissances armer de carabine pour abattre un éventuel ennemi.
Et les 1ere escadrille apparaisse en 1915 ou 1916 je sais plus trop...

FAW_FoX
23/08/2012, 02h30
Je prend le pas sur Noir Le Lotus pour faire le cours sur la première guerre mondiale:

1914-1918: La naissance de la chasse
Personne ne possédait d'avion de chasse au début de la guerre, mais l'AdA (Aéronautique Militaire à l'époque) existait quand même, elle servait à la reconnaissance, et les avions n'ont pas été armés (même de fusils) tout de suite. D'abord des pistolets, puis des fusils, puis...
Il a fallu attendre Octobre 1914 pour voir un avion, un français d'ailleurs, en abattre un autre avec une mitrailleuse, mais l'avion était à hélice poussive (http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/images/voisin_3LA_02_500.jpg) donc la mitrailleuse n'était pas entravée par l'hélice, ce qui était le principal problème du tir vers l'avant.
Ainsi naquit l'aviation de chasse, tout d'abord avec les mitrailleuses montées sur avions poussifs, tels que le Voisin 3 ou le FB5 de chez Vickers (http://www.flugzeuginfo.net/acimages/vickers_fb5_simonthomas.jpg), qui furent une spécialité de l'Entente, au grand dam des avions allemands pourvus de moteurs classiques, mais aussi avec les anglais qui vont se spécialiser avec les mitrailleuses tirant par dessus l'hélice, montée sur l'aile supérieure de leurs biplans, design qu'ils conserveront pour la plupart même après l'invention de la mitrailleuse synchronisée.
Cette première phase de "combat", plutôt inégale, a été supplantée par l'invention du tir à travers l'axe de l'hélice avec premièrement la mitrailleuse "synchronisée" par blindage de l'hélice, inventée par Garros (un autre français) en 1915, qui lui permit de descendre ses premiers avions, puis le système génial du "blocage de la gachette lors du passage de l'hélice", la véritable mitrailleuse synchronisée, par Fokker (un allemand), suite à la récupération de l'épave de l'avion (Morane Saulnier) de Garros, après son crash suite à une avarie moteur. Voici les deux schémas explicatifs de ces systèmes. (http://rosalielebel75.franceserv.com/aviation/mitrailleuses-embarquees.jpg).
A ce moment, nous sommes en 1915.
1915 va être le début de l'ère des As, qui seront tout d'abord Allemands, avec les vénérés Immelmann et Boelcke, sur leurs Focker E III
(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/84/Fokker_EIII_210-16.jpg), maîtres quasi incontestés des airs à cette époque. En plus d'avoir un avion supérieur (jusqu'à 1916) aux appareils de l'Entente, ils ont mis au point quelques tactiques et manœuvres considérées comme la base de l'aviation de chasse, notamment le Dicta Boelcke, qui est le B A - BA du pilote de chasse:

1. Donnez-vous l’avantage avant d’attaquer et gardez si possible le soleil derrière vous.

2. N’interrompez jamais une attaque en cours.

3. Tirez seulement quand vous vous trouvez près de l’adversaire et quand il est clairement en vue.

4. Surveillez toujours l’adversaire et ne vous laissez jamais duper par ses ruses.

5. Quelle que soit l’attaque, il est important de surprendre l’adversaire par derrière.

6. Quand l’adversaire pique vers vous, n’essayez pas de l’éviter mais volez dans sa direction.

7. Quand vous volez au-dessus des lignes ennemies, n’oubliez jamais votre itinéraire de repli.

8. Pour les escadrilles : agissez toujours par groupes de quatre ou six. Quand le combat s’éparpille, évitez que plusieurs avions attaquent un seul adversaire.
Cette période sera nommée la "Fokker Scourge" (qui coïncide temporellement avec la Bataille de Verdun)

La riposte de l'Entente va s'effectuer en début 1916 (Bataille de la Somme) avec les précurseurs des designs qui vont constituer l'aviation de chasse de la première guerre mondiale, à savoir le Nieuport 11 dit "Bébé" (https://encrypted-tbn2.google.com/images?q=tbn:ANd9GcRbFy8qeA4xgr4YQdKNJb9OVp_M9d1rc htL2V37pdut6IXgoVWzeQ) mais aussi des reliques du "passé" telles que l'Airco DH2 (https://encrypted-tbn3.google.com/images?q=tbn:ANd9GcSOs4K-jJwQ5IWk8YxGYseX7YYnZmnlD-gf8kIGrIVluZKDGU8LRw), anglais, sur lequel va notamment s'illustrer un des premiers as britannique, Lanoe Hawker (7 victoires). On notera aussi dans cette période la mort de Boelcke (fin 1916) et celle d'Immelmann (mi 1916), qui marque la fin des premier "As". (Rappel: un "As" est un pilote ayant abattu au moins 5 appareils en vol)
C'est aussi à ce moment que les premières escadrilles, auparavant les chasseurs étant assez libres, de chasse vont se former, fin 1915 pour l'Aéronautique Militaire et le Royal Flying Corps, et fin 1916 pour la Luftstreitkräfte: Les célèbres "Jasta".

Fin 1916 les forces allemandes vont être équipées des Albatross D2 (http://www.historicaircraft.org/WW1-Gallery/images/Albatros-D2.jpg) et vont récupérer la maîtrise du ciel, maîtrise qui se soldera en 1917 par le mois d'Avril, connu sous le nom de "Bloody April": Alors que les appareils modernes alliés, les Sopwith Pup (http://www.avionslegendaires.net/Images/Gpup-2.jpg) (britanniques) et Spad VII (http://www.cbrnp.com/profiles/quarter1/spad7/spad7-rfc.jpg) peinent à rentrer en action, les Allemands, avec leurs Albatross DIII et leurs fin pilotes, vont descendre 245 chasseurs britanniques (principalement) au dessus d'Arras ( alors que 365 appareils avaient été engagés au début du mois) pour seulement 66 pertes. A noter l'excellente performance de l'escadrille nommée Jasta 11, commandée par un certain Manfred von Richthofen, avec 89 "kills" dont 20 pour le seul Baron Rouge (dont l'appareil n'était pas à l'époque rouge).
C'est la dernière fois que les allemands auront la maîtrise totale du ciel, car mi 1917, les excellents chasseurs alliés vont apparaître: Le tombeau Sopwith Came (http://www.aviation-history.com/sopwith/camel-14a.jpg)l (qui avait la fâcheuse particularité d'avoir un couple moteur tel que certains pilotes ne tournaient pas à droite, jamais, sous peine de mourir, ainsi que d'avoir un taux de perte du aux accidents assez énorme, je n'ai plus les chiffres mais ce truc était un tombeau, même si un excellent chasseur), le robuste SE5a (http://memorial.flight.free.fr/gallery/franck/big/r1.jpg) et le français Spad XIII (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/85/SPAD_XIII_040510-F-1234P-019.jpg/800px-SPAD_XIII_040510-F-1234P-019.jpg) et malgré le fait que les allemands se soient battu avec bravoure, leur infériorité numérique, et leur inexpérience grandissante, sans parler de leur technologie dépassée pour les principaux appareils, l'Albatross dans sa version D V et le Pfalz DIII (http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/29/PfalzD.jpg/280px-PfalzD.jpg) étant en dessous des derniers chasseurs (Je ne sais plus où j'ai lu les plaintes d'un pilote Allemand, Udet il me semble, à propos de son Albatross face aux chasseurs de l'Entente mais c'était assez édifiant) et le redoutable Fokker D VII (http://fr.wikipedia.org/wiki/Fichier:D7f.jpg), probablement meilleur chasseur de la guerre (et premier appareil à structure métallique) n'est entré en scène que début 1918, et qu'à 1000 exemplaires, et a donc brillamment inauguré une suite d'appareils que l'on nommera "Trop peu, trop tard" (suivi chronologiquement par le Junkers D1, Dewoitine D520, le Me 262-ou-un-autre-chasseur-miracle-de-la-luftwaffe). Les Pfalz D XII et Fokker Dr I sont assez anecdotiques. (J'y reviendrai plus tard)

Et le reste dans tout ça ?
La reconnaissance: Objectif primaire:

La naissance de l'appui-feu:

Le bombardement et la Home Defence:
Les forces en présence:

L'aéronautique militaire:
L'aéronautique-Militaire, avec le tiret s'il vous plaît, est l'ancêtre de l'Armée de l'Air que nous connaissons actuellement, et a été l'une des principales force aérienne durant la première guerre mondiale. Elle a été créée en 1912, après que les militaires aient pris conscience de l'intérêt de l'aviation, principalement au niveau de la reconnaissance.
Si en 1914, l'Aéronautique-Militaire ne dispose que de 150 appareils, elle en possèdera plus de 3000 en 1918, chiffre marquant l'avènement de l'aviation militaire.
Elle créa ses premières escadrilles de chasse en 1915, dont les indicatifs seront, curieusement, ceux des avions sur lesquelles elles volent: Par exemple l'escadrille de chasse 12, la première, portera les noms de MS 12, puisqu'elle vole sur Morane Saulnier, N 12, en volant sur Nieuport 17, puis SPA 12 en volant sur Spad S XIII.
L'aéronautique-militaire aura a son crédit 2049 victoires aériennes pour 5500 pertes (tués, disparus), soit 31% de pertes.
Le Royal Flying Corps: (et le Royal Navy Air Service, ne l'oublions pas)
Créé en 1912, le Royal Flying Corps débutera la guerre avec 5 escadrons, et 2000 hommes, et finira la guerre avec 150 escadrons et plus de 4000 appareils.
Son organisation est une sorte de prémisse de l'organisation de la RAF durant la seconde guerre mondiale, avec une hiérarchisation en "Squadrons" "Wings" et "Brigades", les brigades étant ce qu'on peut considérer comme les ancêtres des Groupes de chasse, qui s'illustreront notamment durant la Bataille d'Angleterre.

Les doctrines d'entraînement du RFC furent en partie responsable des désastres pré 1917: Le RFC, conscient dès le début de sa supériorité numérique, employait une doctrine de "formation sur le tas" faisant que les élèves arrivaient au front peu entraînés, mal préparés: En fait, la doctrine pouvait se résumer en "Il y en aura bien dix qui survivront et qui deviendront des as". Ainsi, la durée de vie moyenne d'un cadet lors du mois d'Avril 1917 était de 11 jours, soit environ 17 heures de vol.
Au fur et à mesure de l'avancement de la guerre, et des rapports des officiers de terrain, ces techniques d'entraînement se fiabiliseront de plus en plus, pour former des pilotes plus entraînés.

Le RFC perdra 9378 hommes et revendiquera 7000 avions/ballons.

La Luftstreitkräfte:
Le penchant Alliance des deux forces aériennes de l'Entente.
Précurseurs de l'utilisation des ballons d'observation en 1870, les allemands ont créé leur première force aérienne en 1910, mais celle-ci, comme toute les autres, prendra sa forme réelle en 1916, avec la création des Jagdstaffeln, ou Jasta, ses escadrilles de chasse, en riposte aux "Squadron" et "Escadrilles" de l'Entente. La Jasta 2, ou Jasta Boelcke, fut la première escadrille de chasse allemande, dirigée par le célèbre Oswald Boelcke.
Sa principale escadrille de chasse prendra la forme d'un "groupement" du nom de Jagdgeschwader, organisation que l'on retrouvera sous la Luftwaffe durant la seconde guerre mondiale. A l'époque, cet escadron consistait en un détachement ultra mobile, se déplaçant au gré du front et des offensives, pour compenser l'inférioté numérique écrasante de l'Entente dès 1917. Son surnom: Le Cirque Volant.
La Luftstreitkräfte réclamera 5.400 appareils descendus pour 8.600 tués/prisonniers et 3.130 avions perdus.


Et les autres dans tout ça ?
-Russie
La Russie impériale, engagée jusqu'à sa capitulation en 1917, va constituer une force aérienne à l'origine importante mais qui va décliner au fur et à mesure de l'épuisement des capacités de production Russes. Elle a principalement utilisé des appareils produit sous licence ou livrés, notamment des Nieuport et Morane Saulnier, mais aussi des Spad et Sopwith.

-Autriche Hongrie

-Italie

-USA

Les avions
J'ai mentionné quelques appareils durant mon bref résumé de l'aviation de chasse de la première guerre mondiale, (très bref résumé, il exclut la Home Defence britannique et française, par exemple, et les bombardements/reconnaissance et est assez faible/peu développé/réducteur sur certains points, mais c'est un résumé), je vais donc détailler un quelques traits des appareils de l'Entente et de l'Alliance, notamment ceux de la "Late WWI":
Tout d'abord, les bases du combat aérien: La principale caractéristique d'un avion est ce que l'on peut appeler "l'énergie", c'est vrai actuellement et c'était, à l'époque des faibles moteurs, une caractéristique primordiale: Cette énergie peut être cinétique (vitesse) ou potentielle (altitude), mais il s'agit essentiellement de la conserver, voire de l'augmenter en brisant celle de l'adversaire (combat à énergie). Tout en se plaçant à portée et en position de tir, bien évidemment. L'une des possibilités, pour un avion maniable, est donc le combat tournoyant, car un avion maniable peut tourner plus rapidement, et en perdant moins d'énergie, qu'un avion moins maniable (globalement), et ainsi se placer en position de tir. A l'opposé, on pouvait aussi utiliser une altitude supérieure pour acquérir de l'énergie (potentielle), piquer (donc la transformer en énergie cinétique), pour effectuer une passe de tir puis remonter, pour d'une part se mettre hors de portée (grâce à l'énergie cinétique) puis retransformer cette énergie en un potentiel utilisable pour le prochain assaut. C'est le "Boom & Zoom"
Théoriquement, ces deux doctrines se contrent: Le Boom & Zoom contre aisément le combat tournoyant car un appareil piquant et remontant a théoriquement un taux de montée/une vitesse supérieure à l'appareil effectuant un combat tournoyant, donc peut le semer/grâce à sa vitesse supérieure. A l'identique, un appareil utilisant le combat tournoyant peut déstabiliser un appareil plus rapide mais moins maniable en le forçant à combattre à la même altitude, en tournant, là où il dégradera son énergie et perdra inévitablement.
D'un côté, les appareils de l'Entente se sont spécialisés dans le boom and zoom, notamment avec les Spad XIII et les SE5a, incapable de rivaliser avec les Fokker DVII et Albatros DV en combat tournoyant (mais plus rapide que les DV par exemple). L'exception à la règle sera les Sopwith Camel, et son successeur, l'excellentissime Sopwith Dolphin (http://air.sgrosso.net/dolphin1.jpg) que l'on ignore trop souvent.
A l'inverse, les Albatross D3 et D5, ainsi que les Fokker Dr I et D VII sont beaucoup plus maniables que leurs homologues, et donc plus apte à faire du combat tournoyant.

Les appareils légendaires:
-Fokker E. I contre Morane Saulnier: Le début de la chasse

-Les Albatross: Du D2 au D5

-Le SE5a: La robustesse.

-Les Sopwith: Pup, Camel, Dolphin: Du cauchemar au rêve

-Les Nieuports:

-Les SPADs: L'emblème de la chasse

-L'ère des Fokkers.

A part les appareils "standards" que j'ai évoqué précédemment, voici quelques appareils un peu "particuliers" que l'on peut noter:
-Les triplans: Fokker Dr I (http://www.aviation-history.com/fokker/dr1-6a.jpg) et Sopwith Triplane (http://bitvoador.files.wordpress.com/2010/09/sopwith-triplane01.jpg): Dotés d'une vitesse assez faible, mais d'un taux de montée exceptionnel et d'une maniabilité record, ces deux appareils de 1917 sont plus anecdotiques que réels, bien que le Dr I soit un des appareils emblématique de cette guerre: 147 produits pour le Triplane, et 320 pour le Dr I (rappelez vous, le DVII a été produit a 1000 exemplaires, et à titre d'exemple, le SE5a a 5200 exemplaires): Le Dr I notamment souffrait d’énormes problèmes structurels (le plan supérieur s'arrachait en cas de piqué trop violent) et d'un couple moteur trop violent (moteur rotatif, donc le moteur tournait en même temps que l'hélice. Imaginez le couple.) qui rendait un virage à droite... particulier.
Le Dr I a été majoritairement connu pour être le dernier appareil piloté par le Baron Rouge, mais surtout pour être l'appareil qui révéla à la plus grande horreur britannique l'as Werner Voss, qui avec le premier prototype opérationnel (le F1), abattit 10 appareils en 20 jours (c'est assez exceptionnel)., avant de succomber aux plus belles fleurs du 56 (plus de détails plus tard).

-Le Bristol F2b: le concept de ce chasseur était en fait de faire d'un biplace un chasseur de combat, donc un avion beaucoup plus lourd et moins maniable, inaugurant ainsi l'aviation de chasse en biplace, qui sera reprise par le camp opposé, sans grande réussite (Me 110, anyone ?) de jour (mais de nuit, c'était autre chose !).
S'il a été tout d'abord utilisé comme un "monoplace qui offrirait ses six heures", sans grande réussite, son utilisation en tant que chasseur doté d'un moyen de défense arrière fut très efficace. 3100 exemplaires (Quand je vous dit "outnumbered" !)

-Le Junkers D1 et le Fokker D VIII: L'avènement (et le retour) des monoplans de chasse.

Les Escadrilles:
Comme toute guerre aérienne, la première guerre mondiale s'est distinguée par ses escadrilles d'élite: Si la WWII a eu son JV44, son Kommando Nowotny, son groupe Lorraine, son Squadron 92, la WWI a eu son lot d'escadrilles de "héros":

-Jasta 11 puis JG1: (Le cirque volant)

-Squadron 56:

-Escadrille des Cigognes:


L'ère des As:
"Les téméraires":
-Werner Voss: Probablement le meilleur pilote de chasse de la première guerre mondiale, pilote à 18 ans, 48 victoires, et l'un des morts les plus "héroïques" qui ait été racontée par écrit, et est probablement la seule envolée lyrique du pauvre McCudden, dont les écrits sont assez ternes et rigoureux.

His flying was wonderful, his courage magnificent and in my opinion he was the bravest German airman whom it has been my privilege to see fight
Il est mort (bien évidemment), après un "combat" contre 7 des "Britain's Finest", tous des as à l'époque, et qui totaliseront 175 victoires au total à eux 7, dont en voici une reconstitution:http://www.youtube.com/watch?v=Wg8Wa1fMfQE
Je souhaite, même si cela enfreint le copyright, recopier soigneusement les lignes de mon "Fying Fury": (De toute façon il n'a pas été traduit, donc fuck)
Major James McCudden, VC, DSO, MC, MM, dit:

We were just on the point of engaging six Albatros Scouts (un "Scout" est un chasseur monoplace dans les termes de l'époque) away to our right when we saw ahead of us, just above Poelcappelle, an S.E. half spinning down closely pursued by a silvery blue German triplane at very close range. The S.E. certainly looked very hunappy, so we changed our minds about attacking the six V-strutters, and went to the rescue of the unfortunate S.E.
The Hun Triplane was practically underneath our formation now, and so down we dived at a colossal speed. (Boom & Zoom). I went to the right, Rhys-David to the left, and we got behind the triplane together. The German pilot saw us, and turned in a most disconcertingly quick manner, not a climbin not Immelmann turn, but a sort of flat half spin Avec les palonniers braqués à font il est dit que le Dr I pouvait effectivement tourner comme celà. En défiant les lois de la physique. By now, the German triplane was in the middle of our formation, and its handling was wonderful to behold. The pilot seemed to be firing at all of us simultaneously, and although I got behind him a second time, I could hardly stay here a second Il faut garder à l'esprit que l'auteur est un des meilleurs pilote du RFC et vole avec 6 de ses équipes qui sont les meilleurs pilotes du RFC de l'époque, ou presque. His movements were so quick and uncertain that none of us could hold him in sight at all for any decisive time.
I now got a good opportunity as he was coming towards me nose on, slightly underneath, and had apparently not seen me. I dropped my noose, got him well in my sight, and pressed both trigers Un Se5a a une mitrailleuse synchronisée et une mitrailleuse sur l'aile supérieure. As soon as I fired up came his nose at me, and I heard clack clack clak clack, as his bullets passed close to me and though my wings. I distinctly noticed the red-yellow flashes from his parallel Spandau guns. As he flashed by me I caught a glimpse of a black head in the triplane with no hats on at all.
By this time, a red-nosed Albatros Scout had arrived, and was apparently doing its best to guard the triplane's tail, and ti was well handled too (Carl Menckhoff, 25 victoires. The formation of six Albatros Scouts which we ware going to attack at first stayed above us, and were prevented from diving on us by the arrival of a formation of Spades, whose leader apparently appreciated our position and kept the six Albatroses otherwise engaged Il faut garder à l'esprit qu'avec des vitesses très faible et la nécéssité de conserver son énergie, on n'engage pas n'importe comment sans se faire coiffer. Il faut imaginer que la formation d'Albatros, en piquant, se retrouverait à la merci de la formation de Spads car elle aurait perdu son altitude et sa vitesse en engageant le Squadron 56.
The triplane was still circling round in the midst of sixe SE's who were all firing at it as opportunity offered, and at one time I noted the triplane in the apex of a cone of tracer bullets from at least five machines simultaneously, and each machine had two guns. By now, the fighting was very low and the red-nosed Albatross had gone down and out, but the triplane still remained. I had temporarily lost sight of the triplane whilst changing a drum of my Lewis gun La mitrailleuse supérieure du SE5a était une mitrailleuse à tambour qu'il fallait recharger à la main en l'abaissant and when I saw him he was very low, still being engaged by an SE marked I, the pilot being Rhys-Davids. I noticed that the triplane's movements were very erratic, and then I saw him go into a fairly steep dive, and so I continued to watch, and then saw the triplane hit the ground and disappear into a thousand fragments, for it seemed to me that it literally went to poweder.
Strange to say, i was the only pilot who witnessed the triplane crash, for even Rhys-Davids who finally shot it down did not see his end.
It was now quite late, so we flew home to the aerodrome, and as long as I live I shall never forget my admiration for that German pilot who single handedly fought sven of us for ten minutes and also put some bullets through all of our machines. His Flying was wonderful, his courage magnificent, and in my opinion he is the bravest German airman whom it has been my privilege to see fight.


Voici les écrits d'un des pilotes du Squadron 56

After Mess I went up to the hangar to have a look at my machine. It was a write-off and no mistake. The right lower longeron had a bullet hole through it, while the left lower was nearly cut in two, either by "Archie" or bullets, but there was only about a quarter of an inch thickness left in one place, while about 18 inches further along three bullets had cut right through. The main spars were shot through, and one of the ribs of the tailplane was fractured, by the only bullet he had got into me while on or nearly on my tail. There were also several other bullet holes in wings and fuselage. Besides these few details, the machine was all OK! It was a miracle he didn't hit me in the engine. As a matter of fact he got one in my prop. I went to bed as soon as I had a good look over the machine, but could hardly sleep a wink. I just lay in bed perspiring, though it was quite a cold night.

Pour finir, le tableau de chasse des pilotes présents:

Participant Nationality Victories at the time of the engagement Total Victories
James McCudden English 12 57
Geoffrey Hilton Bowman English 16 32
Reginald Hoidge Canadian 22 28
Arthur Rhys-Davids English 18 25
Richard Maybery Welsh 13 21
Keith Muspratt English 6 8
Verschoyle P. Cronyn Canadian 3 4

Notre Baron Rouge a une anecdote croustillante à raconter sur ce pilote fort étrange:

Lieutenant Voss just downed a British pilot between the lines
Lieutenant Voss was of a different opinion. Without a moment's hesitation he landed close to his victim. With great rapidity he transferred the Englishman's machine-guns and other useful things to his own aeroplane, took a match and in a few minutes the English machine stood in flames. Then he waved smilingly from his victorious aeroplane to the English who were rushing along from all sides and was off.

Anecdote 2: Voss avait équipé son F1 d'un moteur Le Rhône. Français.

Son homologue anglais, d'après les écrits, peut être Arthus Rhys-David, il faut lire "Flying Fury" et "Wings of Victory" pour s'en donner une certaine idée de la folie du personnage. Qui sera "évidemment" descendu comme tous les fous qui trainaient.

-Lothar Von Richthofen

-Guynemer

Ernst Udet, grand As de la WWI et organisateur de la Luftwaffe par la suite (Noir devrait en parler), décrit sa rencontre avec Guynemer:

There was some activity along the lines and rumor had it that the other side was preparing a big offensive. Every day we could observe, silhouetted against the summer sky, long series of fixed balloons, like a string of monstruous sausages. These balloons were dangerous for our troops and it was decided to do something about them.
I started my job early, so I would have the sun in my back while attacking the balloons. I was flying at high altitude, higher than ever before. The altimeter indicated 4500m ; the air was thin and glacial.
Down below, the world looked like an enormous aquarium. Right over Lierval, where Reinhold was brought down, I observed an enemy plane wich, from far away, could have been taken for a dragonfly.

Next I saw a bobbing black dot coming from the West. It rapidly took shape and I could identify it as a SPAD, probably looking for intruders like me. I fastened my braces and immediately sensed a dogged struggle. We were at the same altitude, a sun ray on the hull of my adversary revealed its light brown paint. At once we engaged in circling combat, each one watching for the right moment. Seen from below we were probably taken for birds in spring courting, but we both knew it was a matter of life or death. The first of us to get at other's tail would be victorious. That's the law of the singleseaters ; you can only fire ahead, taken from the back you're lost.

During the fight, we sometimes came so close to one another that I could observe in detail the face of my adversary, or in any case what was visible under his casque. At the side of the plane was a stork and two words in white paint. At the fifth pass, he came so close that I felt the air of his propeller, and I could read the letters of the word V-I-E-U-X. Everybody knew then that the "Vieux Charles" was the plane of Guynemer. I should have noticed : there weren't two allied pilots handling a plane with such dexterity. Like most predators, this man loved go hunting alone. It was Guynemer who effected the tactic of attacking with the sun. That's the way he had downed my buddy Puz. At the times he was already credited with 30 victories, and I sensed this would be the combat of my life.

I tried an "Immelmann" to get him from above, but he grasped at once my intention and escaped with a half roll. I ventured another trick and Guynemer foiled it immediately. The hide-and-seek game dragged on.
At one moment, while comming out of a turn, he got the advantage for a fraction of a second and a hail of bullets surrounded my cockpit. I went all out, anything I could do,turns, loops, rolls, glides, but he stuck to the slightest movements with incredibly fast and precise reactions. Little by little I realized I didn't measure up to him. Not only was his plane superior, but the pilot was a peerless fighter. However, I had no choice but to fight ; breaking off the combat and turn my back would mean my death sentence.

I got into a sharp turn and for a split second I had him within range. I pulled the trigger and... nothing. My machine gun misfired ! Holding the stick with my left hand, I shock the gun vigorously with the right one. In vain...
For a second I felt tempted to escape in a nose dive, but with such an adversary the manœuvre was hopeless. In four seconds at my tail he would have downed me without trouble. Hence, the circling combat continued. For me it was the most extraordinary flying lesson - the risk aside of course - and I admit momentary forgetting that my partner was Guynemer, and that he was my enemy. It occured to me I was training with a friend over a field. But this impression didn't last. We were circling for 8 minutes already, the longest 8 minutes of my flyer career. Suddenly, Guynemer turned over and in inverted flight passed by head down. Immediately I released the stick beating the damned gun with two hands. The approach was primitive but sometimes it worked.

Guynemer had watched me doing and knew for now I was his defenseless victim : he made another pass just over my head in almost inverted flight and to my amazement made a sign with his hand and left westward.

Startled I got to the field. Afterwards some people suggested that Guynemer's machine gun had the same problem while others thought he was afraid of me hitting him in my distress. But I don't buy that. For me, Guynemer displayed some perennial element of old chivalry that oulasted modern fighting methods.
Therefore, I feel committed to contribute this personal testimony as a homage to the unknow tomb where he rests...
"Les chasseurs"
-Manfred

-James McCudden, VC, DSO/Bar, MC/Bar, MM

-René Fonck

Quelques autres:
-Anthony Fokker

-Ernst Udet

-

Les bouquins

-James McCudden Flying Fury (journal): Un conte froid et très rigoureux des parties de chasses de cet As.
-Cecil Lewis Saggitarius Rising (autobiographie): Le Co-fondateur de la BBC raconte son périple de pilote de chasse, avec les envolées lyriques et les émotions associées. Exceptionnellement beau. On peut recouper certaines périodes avec les écrits de McCudden vu qu'il a cotoyé les mêmes personnes, ayant été dans le Squadron 56 mais a une période différente.
-Victor Maslin Yeates Winged Victory: (Roman autobiographique) pas lu mais considéré comme un grand classique
-MANFRED VON RICHTHOFEN Der Rote Kampfflieger (Journal) http://www.richthofen.com/ à lire plus pour les petites anecdotes qui soulignent l'esprit prussien qu'autre quelconque talent littéraire.
-John McGavock Grider, son journal, que j'ai en extrait mais impossible de le trouver sur le net, si quelqu'un trouve le texte je lui serait reconnaissant. Le journal est assez horrible à lire car il décrit très exactement la peur de l'auteur. Et la phrase de fin "This Diary ends here due to the author's death in combat" parachève le tout.
-Les mémoires d'Ernst Udet, pour au moins les chapitres concernant sa période au Cirque volant (et avant).
-René Fonck Mes Combats: Évidemment.
Les films

A voir:
-Hell's Angels
-Wings
-The Blue Max (Si vous ne devez en voir qu'un c'est celui là)

A éviter:
-Richtoffen vs Brown (LOL)
-The Red Baron (Potentiel gaché)
-Flyboys (LOL)

Carpette
23/08/2012, 16h02
Très bon, j'ai pas fini de tout lire mais ... par pitiée ... "malgré que" est à bannir !!

Bien que
Malgré le fait que

mais pas

Malgré que

FAW_FoX
23/08/2012, 16h35
Vu l'heure d'écriture, je vais repasser dessus de toute façon, mais je note.
Et je compte étendre un peu, aux limites de mes connaissances, le bouzin pour détailler quelques aspects, notamment le bombardement puisque la naissance des doctrines de bombardement, même si elles se sont plutôt mises au point dans les années trente, est un facteur déterminant pour comprendre l'aviation de la seconde guerre mondiale, ce que souligne Noir.

Aerial
24/08/2012, 15h39
Voici les deux schémas explicatifs de ces systèmes. (http://rosalielebel75.franceserv.com/aviation/mitrailleuses-embarquees.jpg).


J'ai du mal à comprendre le premier système... La mitrailleuse tire indépendamment de l'hélice, mais icelle est équipée de "boucliers" pour ne pas être abîmée ?

Carpette
24/08/2012, 15h46
J'ai du mal à comprendre le premier système... La mitrailleuse tire indépendamment de l'hélice, mais icelle est équipée de "boucliers" pour ne pas être abîmée ?

C'est ça, et les balles ricochent sur le blindage.
C'est de la bidouille, mais, ça permet quand même de tirer à travers l'hélice (avec le risque qu'un des ricochet ne touche la palle d'hélice suivante)

Aerial
24/08/2012, 15h49
Bidouille ? Plutôt système D, ouais :) 'Fin c'était il y'a un siècle, on peut le leur pardonner.
Ca devait s'en ressentir au niveau du rapport conso de munitions/efficacité....

Von Grabenstein
24/08/2012, 15h50
Bah oui comme ta mitrailleuse est juste derrière l’hélice et comme elle n'est pas synchronisée avec l’hélice, si l’hélice n'est pas protégée, tu te retrouve avec une hélice comme du gruyère et forcement la ça vole moins bien...

Carpette
24/08/2012, 16h02
Bah oui comme ta mitrailleuse est juste derrière l’hélice et comme elle n'est pas synchronisée avec l’hélice, si l’hélice n'est pas protégée, tu te retrouve avec une hélice comme du gruyère et forcement la sa vole moins bien...

Je vais finir par être désagréable si tu ne fais pas d'effort.
En quoi c'est un possessif la ? HEIN ?!

icemike
24/08/2012, 16h09
pas sur qu'il comprenne mieux:
- ça : contraction de cela! Ici, à la place de "cela vole moins bien" on dit "ça vole très bien!
- sa : possessif: sa sœur, sa copine, sa montre, car c'est la sienne et pas la mienne de .....

Aerial
24/08/2012, 16h12
Oui, enfin il y a aussi le fait que les lettres "s" et "a" sont plus proche l'une de l'autre, du coup c'est plus rapide à taper :rolleyes:.

fenrhir
24/08/2012, 16h17
du coup c'est plus rapide à taperComme les trolls et les gens qui ne respectent pas le travail de M. Bescherelle, ça se tape plus rapidement que les gens qui ne trollent pas et écrivent correctement ;)

Arkos
24/08/2012, 16h20
Si encore il n'y avait que ça...

Carpette
24/08/2012, 16h22
pas sur qu'il comprenne mieux:
- ça : contraction de cela! Ici, à la place de "cela vole moins bien" on dit "ça vole très bien!
- sa : possessif: sa sœur, sa copine, sa montre, car c'est la sienne et pas la mienne de .....

Non non, mais je suis un mec civilisé, avant le lui gueuler dessus en public, j'ai pris le temps de lui faire un MP avec le fonctionnement général, des exemples simples à comprendre, et même des penses bêtes.
Donc maintenant, si il continue à faire ce genre de faute(s?), c'est qu'il y met de la mauvaise volonté, donc je me sens légitime de le pourrir.

Chocolouf
24/08/2012, 16h40
pas sur qu'il comprenne mieux:
- ça : contraction de cela! Ici, à la place de "cela vole moins bien" on dit "ça vole très bien!
- sa : possessif: sa sœur, sa copine, sa montre, car c'est la sienne et pas la mienne de .....

D'ailleurs il n'est pas le seul à qui l'on peut faire des reproches ... :tired:
Pas de majuscule, pas d'espace entre la fin de la phrase et le ":".

Aerial
24/08/2012, 16h44
pas d'espace entre la fin de la phrase et le ":".

Ca, ça se fait dans la langue de Shakespeare. :)







Bon, ok, on est sur un forum Français (ou Belge, c'est selon)...
:ninja:

FAW_FoX
24/08/2012, 17h38
Ça couine plus pour des histoires d'ortograf que pour des histoires d'avions dans ce sujet.... Je suis déception (D'ailleurs j'arrive pas à retrouver d'où ça vient le "Je suis déception". J'ai bien le "Je suis très désappointé" qui pique du 5e élément mais...)


Sinon, ça se met tranquillement à jour, mais c'est long.

Arkos
24/08/2012, 18h05
Ça vient de "Son, I am disappoint", un mème assez courant sur le net.

https://encyclopediadramatica.se/Disappoint

Ckao
24/08/2012, 20h11
Ça couine plus pour des histoires d'ortograf que pour des histoires d'avions dans ce sujet.... Je suis déception (D'ailleurs j'arrive pas à retrouver d'où ça vient le "Je suis déception". J'ai bien le "Je suis très désappointé" qui pique du 5e élément mais...)


Sinon, ça se met tranquillement à jour, mais c'est long.

C'est très intéressant, merci pour ces explications et ces anecdotes. Je ne suis pourtant pas spécialement passionné par le sujet.

keulz
24/08/2012, 23h00
Ça vient de "Son, I am disappoint", un mème assez courant sur le net.

https://encyclopediadramatica.se/Disappoint

Non, ça et des "je suis tristesse", j'entends ça depuis belle lurette.

thefaucheur79
25/08/2012, 23h57
Il existe une série de BD sur l'aviation sur la 1ère et 2ème guerre mondiale : la 1ère s'intitule : Le pilote à L'edelweiss suivant l'histoire de 2 jumeaux français , l'un dans la célèbre " Escadrille des Cigognes " tandis que le second , pilote déchu est plonger dans l'horreur de la guerre terrestre en tant que pilote de char

Celui de la 2ème guerre mondiale s'appelle " Le Grand Duc " parlant d'un pilote allemand Anti-nazie luttant sur le front de l'est , et rencontre l'amour avec une pilote russe ,

Les BD sont signé par les mêmes scénariste et dessinateur , les avions sont réalistes et les 2 séries sont bien à lire

Voila , j'espère que cela vous attirera dans la BD aéronautique