Voir la version complète : Loisirs Le topic de l'aviation et des canards ailés
Hmm, il y a pire comme rencontre :p.
Ca me fait penser que la dernière fois que je suis allé à l'aéroport il y avait un T6 Texan stationné sur le parking de la tour. C'est pas mal sympa à regarder.
Tiens pendant que j'y suis, quand c'est que tu commenceras à t'envoyer en l'air? Et quand c'est que tu me répondras à ma question sur ton profil? :ninja:
Edit : Nan c'est bon, chuis allé sur ton profil, pas la peine de répondre.
Un C47 est arrivé pour décharger la limo du president, ça fait bizarre d'avoir ça à Caen lol
Surtout sous la protection de 5 blackhawk en rond d'oignon :ninja:
Photos made in Ouest-france:
http://www.caen.maville.com/photos/2009/06/05/of_090605130452237001_px_501__w_ouestfrance_.jpg
Tonton_Ben-J
05/06/2009, 14h31
Le gros souci des traversée transocéaniques c'est qu'il n'y a pas de couvertures radars la bas, et concernant la radio c'est pas la joie non plus. Donc pour avoir des infos...
Mais je pige pas comment sont transmises les données ? Par exemple les messages automatiquement partent de l'avion et vont vers quel récepteur ?
Les messages radio pareil ? Pourquoi par satellite ce n'est pas possible ?
Et puis y a quand même quelque chose d'étrange : ils annoncent aujourd'hui que les débris retrouvés c'était pas ceux de l'avion, or il me semble avoir entendu hier ou avant hier qu'ils avaient retrouvé des sièges ... Et là ils n'en parlent plus.
lanef300
05/06/2009, 14h38
Par satellite c'est possible, c'est le SATCOM...de même on transmet beaucoup d'infos en HF (longue portée mais débit faible). Le souci, c'est la saturation des fréquences et des réseaux. Sans oublier que l'émetteur doit pouvoir fonctionner sans perturber le reste de l'avionique. Et comme je le disais, pour ce genre de choses, il faudrait du géostationnaire, et l'orbite est déjà bien pleine...
Les messages partent de l'avion et sont reçus par 2 entités: soit le contrôle de la zone dans laquelle tu te trouves (si c'est de la HF/satcom voix, tu passes tes messages) soit par les ops de ta compagnie (en gros des gens chargés d'évaluer les conditions de vol, pour t'aider à prendre des décisions, et faire un suivi des vols).
Un bon conseil, n'écoutez pas les conneries des journaleux, et encore moins les pseudos spécialistes qu'ils interviewent (style 35000m...hum...et le reste, entre les incapables et les bras cassés du SNPL...). Franchement, une seule chose à faire, prendre patience, et attendre...
Au pire des infos un peu plus précises (et surtout écrites par des gens qui s'y connaissent): www.eurocockpit.com .
Le reste des média ne cherche qu'à faire du sensationnel.
Tonton_Ben-J
05/06/2009, 14h48
soit par les ops de ta compagnie (en gros des gens chargés d'évaluer les conditions de vol, pour t'aider à prendre des décisions, et faire un suivi des vols).
Et ces ops sont situés où ?
Loin de l'avion de préference, surtout si il y a un problème à bord :ninja:.
lanef300
05/06/2009, 15h08
Pour Air France, tu as CDG par ex. Pour la majorité des compagnies, ce sont sur des gros hubs (Atlanta, Cdg, Heathrow), en contact permanent avec Eurocontrol à Bruxelles...
Tonton_Ben-J
05/06/2009, 15h10
Ok. Et on a aucun enregistrement des pilotes ? Ils n'ont pas envoyé de message durant l'incident ?
lanef300
05/06/2009, 16h25
Avant, le cdb aurait été en contact avec les ops d'AF pour signaler de fortes turbulences.
A noter que selon les infos de l'ACARS, ils auraient perdus suite à la panne élec la BUS1, l'ADIRU, mais surtout l'ISIS.
En Français: sur la bus 1 (barre d'alimentation élec) se trouve le radar météo. Donc impossible de savoir où se trouvent les grosses cellules orageuses.
L'adiru (ou plutôt les adiru) sont les centrales inertielles permettant de connaitre la position de l'avion par rapport à un référentiel donné. En gros c'est ce qui alimente l'horizon artificiel en data. Sans ces infos, dur de maintenir l'avion dans une attitude adéquate, sauf avec les instruments de secours (ou alors en regardant dehors, mais là ils étaient apparemment dans la couche).
Seulement l'ISIS...ben ce sont les instruments secours...Dans un bubus (remarquez dans un Falcon 7x, ou un Boeing tout neuf, c'est pareil...Et dans le Rafale aussi, sauf la version Marine sur demande express de la Marine Nationale) l'horizon artificiel de secours est électrique (et électronique). La redondance des systèmes et leur fiabilité ont permis de remplacer les gyros mécaniques (chers et moins précis) par ces beaux joujous élec. Sauf que là visiblement ils sont tombés sur le 0.000000000000001% de probas que ça tombe en panne.
Sans cela, impossible de garder ne serait-ce que les ailes à plat. Aucune référence de l'horizon, les altis et vitesses imprécises empêchent un pilotage (dit panneau partiel), et la seule chose, ça reste le pilotage aux fesses (aka l'oreille interne). Le problème, c'est qu'une turbulence, une vibration trop rapide (ou à l'inverse trop lente) peut ne pas être détectée par ladite oreille interne. Et à partir de là, on peut croire l'avion en virage à droite alors qu'il penche à gauche. Comme on ne peut pas voir dehors pour le confirmer...
Edit/ps: il est un exercice qui ne se fait pas en France mais au Canada et aux usa, la perte totale de l'horizon artificiel et du conservateur de cap. La plupart du temps, on se contente de masquer un horizon et d'obliger l'élève à en utiliser un autre.
Au Canada/usa, on apprend à piloter aux instrus, et seulement la boussole, la vitesse et l'alti. Cela permet d'affiner le pilotage, et ces 3 instrus n'étant pas électriques, on conserve les possibilités de contrôle malgré la perte de référence.
Si l'alti diminue et la vitesse augmente, on sait qu'on est en descente...Ca parait simple, mais il faut un peu d'entrainement pour savoir capturer une altitude proprement, sans perdre trop de vitesse, ou osciller pendant 10min.
Tonton_Ben-J
05/06/2009, 16h42
Avant, le cdb aurait été en contact avec les ops d'AF pour signaler de fortes turbulences.
A noter que selon les infos de l'ACARS, ils auraient perdus suite à la panne élec la BUS1, l'ADIRU, mais surtout l'ISIS.
En Français: sur la bus 1 (barre d'alimentation élec) se trouve le radar météo. Donc impossible de savoir où se trouvent les grosses cellules orageuses.
L'adiru (ou plutôt les adiru) sont les centrales inertielles permettant de connaitre la position de l'avion par rapport à un référentiel donné. En gros c'est ce qui alimente l'horizon artificiel en data. Sans ces infos, dur de maintenir l'avion dans une attitude adéquate, sauf avec les instruments de secours (ou alors en regardant dehors, mais là ils étaient apparemment dans la couche).
Seulement l'ISIS...ben ce sont les instruments secours...Dans un bubus (remarquez dans un Falcon 7x, ou un Boeing tout neuf, c'est pareil...Et dans le Rafale aussi, sauf la version Marine sur demande express de la Marine Nationale) l'horizon artificiel de secours est électrique (et électronique). La redondance des systèmes et leur fiabilité ont permis de remplacer les gyros mécaniques (chers et moins précis) par ces beaux joujous élec. Sauf que là visiblement ils sont tombés sur le 0.000000000000001% de probas que ça tombe en panne.
Sans cela, impossible de garder ne serait-ce que les ailes à plat. Aucune référence de l'horizon, les altis et vitesses imprécises empêchent un pilotage (dit panneau partiel), et la seule chose, ça reste le pilotage aux fesses (aka l'oreille interne). Le problème, c'est qu'une turbulence, une vibration trop rapide (ou à l'inverse trop lente) peut ne pas être détectée par ladite oreille interne. Et à partir de là, on peut croire l'avion en virage à droite alors qu'il penche à gauche. Comme on ne peut pas voir dehors pour le confirmer...
Edit/ps: il est un exercice qui ne se fait pas en France mais au Canada et aux usa, la perte totale de l'horizon artificiel et du conservateur de cap. La plupart du temps, on se contente de masquer un horizon et d'obliger l'élève à en utiliser un autre.
Au Canada/usa, on apprend à piloter aux instrus, et seulement la boussole, la vitesse et l'alti. Cela permet d'affiner le pilotage, et ces 3 instrus n'étant pas électriques, on conserve les possibilités de contrôle malgré la perte de référence.
Si l'alti diminue et la vitesse augmente, on sait qu'on est en descente...Ca parait simple, mais il faut un peu d'entrainement pour savoir capturer une altitude proprement, sans perdre trop de vitesse, ou osciller pendant 10min.
Donc l'avion se serait crashé dans l'eau ? Les pilotes pensant voler à l'horizontal ?
Tout ce matos ca me rapelle le sommet de l'Otan.
La flotte du president US au complet, la limo et tout le cortege... Pour les amateurs ne ratez pas l'atterissage d'Air Force One et surtout le vol de Marine 1&2 escorté par tout le bataclan de Blackhawk et autre helicos vaut franchement le spectacle.
Ah oui et j'emmerde les gens qui trouvent que ca fait arriéré et beauf de dire "Pour une fois qu'il se passe quelque chose autant en profité..." on a peut etre pas fait le tour du monde mais au moins pour Obama nous autres alsaciens et normands on a été les 1ers servis. B)
Edit : vu la tronche de l'aeroport de Caen ya peu de chances pour que Air Force One y atterisse.
Tu sais, il y a plus incroyable hein.
Entre autre un avion d'une compagnie sud-américaine il y a quelques années. Il avait été repeint mais le scotch obturant la prise d'air n'avait pas été enlevé. Ce qui veut dire pas d'altimètre, pas de badin, et les infos transmises au contrôle par l'alticodeur étaient tout aussi fausses. Ce qui fait que durant une bonne dizaine de minute les informations que recevaient le pilote étaient totalement aberrantes. Plein réduit, en montée, l'avion accélérait, jusqu'à l 'altitude de 15000 pied avant de se retrouver brutalement à 200 pieds en dessous de la vitesse de décrochage. Les pilotes ont mis énormément de temps à se rendre compte que leurs informations étaient totalement aberrantes et que c'était du à un problème d'instrument, et durant tout ce temps ils ont tenté tant bien que mal de se référer par rapport aux indications de ces instruments devenus fous (sans tenir compte de l'horizon artificiel). Et pour finir, il faisait nuit donc ils ne voyaient rien, et c'est uniquement quand leur phare a éclairé la surface des vagues 200ft sous eux qu'ils se sont rendus comptes qu'ils n'étaient pas à 15000 pieds en train de monter, ils ont percuté l'eau, rebondi, ils se sont retourné, l'une de leurs ailes a percuté et l'avion a fait une roue avant de s'exploser à la surface de l'eau.
lanef300
05/06/2009, 18h19
S'il est confirmé qu'ils ont bien perdu l'ISIS, étant IMC (instrument meteorological conditions) ils ont assurément perdu référence de l'horizon.
Par contre, rien ne garantit que l'avion ait impacté l'océan entier, ils ont pu tout autant passé dans un cumulonimbus (n'ayant plus de radar météo) et vu la cellule atteindre ses limites structurelles (cf. L'acars qui a tranmis des valeurs de pressu hors limites).
---------- Post ajouté à 18h19 ----------
Edit : vu la tronche de l'aeroport de Caen ya peu de chances pour que Air Force One y atterisse.
D'après la carte IAC du sia, la piste 13-31 fait 1900m de long, et la lda fait 1900m en 31 et 1600m en 13. Ca va faire court...Surtout que le pcn est 27 F/D/W/T...A moins d'alléger à mort le 747...
Tonton_Ben-J
05/06/2009, 18h22
S'il est confirmé qu'ils ont bien perdu l'ISIS, étant IMC (instrument meteorological conditions) ils ont assurément perdu référence de l'horizon.
Par contre, rien ne garantit que l'avion ait impacté l'océan entier, ils ont pu tout autant passé dans un cumulonimbus (n'ayant plus de radar météo) et vu la cellule atteindre ses limites structurelles (cf. L'acars qui a tranmis des valeurs de pressu hors limites).
On pourrait croire, d'après le site que tu as donné en lien, qu'ils ont volontairement franchi cette cellule parce que la compagnie préfère prendre le trajet le plus court pour consommer moins de kérosène et donc prendre des risques pour éviter des détours ?
Ca serait pas mal de savoir avec combien de carburant ils sont partis, ça peut éclairer !
lanef300
05/06/2009, 18h52
La compagnie te poussera toujours à choisir le chemin qui consomme le moins.
Mais AUCUN pilote digne de ce nom (encore moins 3 dans le même cockpit) ne passerait sciemment dans un Cunimb, c'est l'assurance d'une mort rapide (ok on peut survivre, mais c'est ultra-chaud). Seulement sans radar météo encore une fois...
Dans TOUS les cas, une fois les portes fermées, l'équipage prend ses décisions, aidé par les ops si nécessaire, mais la décision ultime repose entre les mains dudit équipage. Si ta compagnie (ou le contrôle) te dit de faire un truc que tu ne sens pas, qui est dangereux, etc... Et que tu décides que non, ben c'est toi le boss. Eux ils sont au sol au chaud, toi en train de piloter un futur fer à repasser. Faudra peut-être justifier ta décision au retour si elle sort des règles de l'air, on ne te reprochera cependant jamais une décision commandant de bord qui va dans le sens de la sécu. Pour l'illustration et avec ma petite expérience, ça m'est arrivé quelque fois de changer de route ou d'alti pour éviter des cunimbs (CB) et de l'annoncer au contrôleur alors qu'il me le refusait, en soulignant la sécu des vols. Je vais pas me mettre au tas si ce trolleur refuse de faire son job et d'ajuster la route des autres trafics. C'est son problème.
Niveau carbu, légalement, tu dois avoir le carbu nécessaire (vite fait):
-à la mise en route et au roulage
-au décollage
-la montée, la croisière, toute phase ascendante ou descendante prévisible, la descente vers l'attente
-à l'approche (inclus le temps prévisible d'attente sur l'aéroport de destination)
-l'atterrissage
-au déroutement vers un aéroport de dégagement, incluant la remise des gaz, la montée, etc... Jusqu'à cet aéroport et l'atterro (au fait ça doit être une piste qui peut t'accueillir ET qui à +-1h avant l'heure estimée d'arrivée, est accessible niveau perfos et météo)
-la réserve de route, soit 5% de ta conso de route (du décollage à l'atterro)
-la réserve finale (30min au régime d'attente à 1500ft sur un navion à réaction)
-la réserve additionnelle, ou dans le cas du 330, ETOPS120 (le fait que l'A330 étant un bimoteur, il doit en permanence se trouver à 120min de temps de vol sur un moteur d'un aéroport adéquat...)
-la réserve CDB (en gros tout le carbu supplémentaire pour pallier aux problèmes, style météo)
Le problème est majeur sur de longs trajets...
Prenons un a320: tu pars avec les pleins complets, et tous tes pax, pas de soucis, tu voles une heure, t'as 5tonnes de carbu en plus, ok ça passe...
Un 330. 240 personnes à bord plus les bagages. Du coco pour 10h de vol, plus les réserves/dégagement/déroutement.
Déjà, quand tu décolles, tu dépasses ta masse max à l'atterro. Donc si t'as un gros sushi, tu peux pas te reposer immédiatement (le train ne supporterait pas). Dans le pire des cas évidemment tu le fais (t'as un feu et tu peux pas l'éteindre, tu vas pas tourner comme un con 1h...) mais tu sais que ça va casser...
Ensuite plus de carbu=plus de poids=niveau de vol en croisière moins élevé=vitesse plus faible. Donc conso plus importante. Donc il te faudra plus de fuel...
C'est le concept de coeff. K. Si tu prends plus de carbu que prévu (disons que tu prends 5tonnes), il te faudra prendre plus de kéro encore pour transporter les 5t à destination (par exemple, 6t).
Tu voleras un peu moins vite, donc ta conso (horaire) augmentera.
Plus de coco, tu voles plus longtemps, tu peux attendre plus longtemps, mais tu consommes aussi plus et tu risques de voler plus bas, donc plus lentement, et d'arriver plus tard...arghhhhhhh
Il faut donc trouver le compromis entre perfos et conso...
Tonton_Ben-J
05/06/2009, 19h08
La compagnie te poussera toujours à choisir le chemin qui consomme le moins.
Mais AUCUN pilote digne de ce nom (encore moins 3 dans le même cockpit) ne passerait sciemment dans un Cunimb, c'est l'assurance d'une mort rapide (ok on peut survivre, mais c'est ultra-chaud). Seulement sans radar météo encore une fois...
Dans TOUS les cas, une fois les portes fermées, l'équipage prend ses décisions, aidé par les ops si nécessaire, mais la décision ultime repose entre les mains dudit équipage. Si ta compagnie (ou le contrôle) te dit de faire un truc que tu ne sens pas, qui est dangereux, etc... Et que tu décides que non, ben c'est toi le boss. Eux ils sont au sol au chaud, toi en train de piloter un futur fer à repasser. Faudra peut-être justifier ta décision au retour si elle sort des règles de l'air, on ne te reprochera cependant jamais une décision commandant de bord qui va dans le sens de la sécu. Pour l'illustration et avec ma petite expérience, ça m'est arrivé quelque fois de changer de route ou d'alti pour éviter des cunimbs (CB) et de l'annoncer au contrôleur alors qu'il me le refusait, en soulignant la sécu des vols. Je vais pas me mettre au tas si ce trolleur refuse de faire son job et d'ajuster la route des autres trafics. C'est son problème.
Niveau carbu, légalement, tu dois avoir le carbu nécessaire (vite fait):
-à la mise en route et au roulage
-au décollage
-la montée, la croisière, toute phase ascendante ou descendante prévisible, la descente vers l'attente
-à l'approche (inclus le temps prévisible d'attente sur l'aéroport de destination)
-l'atterrissage
-au déroutement vers un aéroport de dégagement, incluant la remise des gaz, la montée, etc... Jusqu'à cet aéroport et l'atterro (au fait ça doit être une piste qui peut t'accueillir ET qui à +-1h avant l'heure estimée d'arrivée, est accessible niveau perfos et météo)
-la réserve de route, soit 5% de ta conso de route (du décollage à l'atterro)
-la réserve finale (30min au régime d'attente à 1500ft sur un navion à réaction)
-la réserve additionnelle, ou dans le cas du 330, ETOPS120 (le fait que l'A330 étant un bimoteur, il doit en permanence se trouver à 120min de temps de vol sur un moteur d'un aéroport adéquat...)
-la réserve CDB (en gros tout le carbu supplémentaire pour pallier aux problèmes, style météo)
Le problème est majeur sur de longs trajets...
Prenons un a320: tu pars avec les pleins complets, et tous tes pax, pas de soucis, tu voles une heure, t'as 5tonnes de carbu en plus, ok ça passe...
Un 330. 240 personnes à bord plus les bagages. Du coco pour 10h de vol, plus les réserves/dégagement/déroutement.
Déjà, quand tu décolles, tu dépasses ta masse max à l'atterro. Donc si t'as un gros sushi, tu peux pas te reposer immédiatement (le train ne supporterait pas). Dans le pire des cas évidemment tu le fais (t'as un feu et tu peux pas l'éteindre, tu vas pas tourner comme un con 1h...) mais tu sais que ça va casser...
Ensuite plus de carbu=plus de poids=niveau de vol en croisière moins élevé=vitesse plus faible. Donc conso plus importante. Donc il te faudra plus de fuel...
C'est le concept de coeff. K. Si tu prends plus de carbu que prévu (disons que tu prends 5tonnes), il te faudra prendre plus de kéro encore pour transporter les 5t à destination (par exemple, 6t).
Tu voleras un peu moins vite, donc ta conso (horaire) augmentera.
Plus de coco, tu voles plus longtemps, tu peux attendre plus longtemps, mais tu consommes aussi plus et tu risques de voler plus bas, donc plus lentement, et d'arriver plus tard...arghhhhhhh
Il faut donc trouver le compromis entre perfos et conso...
:O ah ouais
Mais alors qu'elle est la portée du radar météo ? Car il est forcément tombé en panne avant de détecter la cellule orageuse sinon les pilotes auraient surement fait demi-tour ou l'aurait contourné ?
lanef300
05/06/2009, 19h56
La portée du radar météo dépend des conditions météo...Ok ça parait con mais je t'explique.
Le radar météo détecte les gouttes d'eau, du moins l'eau à l'état liquide. Si c'est gazeux ou solide (givre/verglas) t'es baisé. Et à 45000ft, y'a pas beaucoup de liquide...ce qui n'empêche pas les courants ascendants/descendants et le cisaillement dans les nuages.
L'autre souci, c'est le fait qu'il ne verra pas 'derrière' un nuage. Par ex., tu voles, devant toi un joli stratocumulus, avec de l'eau liquide. Tu le vois sur ton radar, y'a un peu d'eau dedans, c'est en vert sur ton radar, tu paniques pas. Par contre tu n'as AUCUNE idée du nuage derrière, parce que les ondes de ton radar se sont réfléchies sur le stratocu. Et potentiellement, y'a un CB derrière...
Le radar a pu tomber en rade pendant la cellule (avant, tu fais demi tour, ou tu fais un GROS détour, mais en aucun cas tu ne fonces dedans à l'aveugle). Si ça arrive quand tu es dedans, bon courage pour voir ce qui t'attend (les effets d'un cb se font sentir 20nm autour). Dans ce cas, les possibilités non exhaustives,et encore une fois c'est facile d'en parler quand t'as le cul au sol, quand tu te fais défoncer (comme là avec des turbulences sévères, en gros tu n'as pas le contrôle total de l'avion) et que tu traites 3 pannes majeures...Tu peux faire demi-tour, si tant est que les conditions derrière toi soient meilleures (par. Ex tu viens juste de rentrer dans la crasse et ton radar pête). Ou alors tu sais que dans 5min tu en sors, et que viens de te faire 1h dans ladite crasse, dans ces cas là tu continues.
La meilleure chose est souvent de monter au-dessus de la couche. Le souci, c'est que:
-un cb, c'est tellement puissant, que ça peut facilement dépasser 50.000ft, et percer la tropopause jusque dans la stratosphère, ce qui dénote des vents verticaux d'une violence incroyable
-tu n'as pas forcément les perfos pour ça (cf post au dessus sur le coco à bord).
Si tu descends par contre, genre tu n'as plus de références, alors là:
-tu risques de trouver de l'eau à l'état surfondu (liquide à une tempé négative) et donc tu risques de givrer. Pas bon du tout pour le contrôle de l'avion et les perfos
-tu voleras moins vite
-tu rencontreras plus de nuages
-il te faudra descendre VRAIMENT bas pour retrouver le contact visuel avec le sol/l'horizon. Et du nuit...Tu te trouveras surement dans une situation où le plafond est tellement bas qu'il se confond avec la mer ...
En bref, si vous voulez voler de manière sécuritaire, volez en VFR, ou volez concorde.
Ca me fait penser que demain, je vole moi. I've hâte.
Tonton_Ben-J
05/06/2009, 21h33
La portée du radar météo dépend des conditions météo...Ok ça parait con mais je t'explique.
Le radar météo détecte les gouttes d'eau, du moins l'eau à l'état liquide. Si c'est gazeux ou solide (givre/verglas) t'es baisé. Et à 45000ft, y'a pas beaucoup de liquide...ce qui n'empêche pas les courants ascendants/descendants et le cisaillement dans les nuages.
L'autre souci, c'est le fait qu'il ne verra pas 'derrière' un nuage. Par ex., tu voles, devant toi un joli stratocumulus, avec de l'eau liquide. Tu le vois sur ton radar, y'a un peu d'eau dedans, c'est en vert sur ton radar, tu paniques pas. Par contre tu n'as AUCUNE idée du nuage derrière, parce que les ondes de ton radar se sont réfléchies sur le stratocu. Et potentiellement, y'a un CB derrière...
Le radar a pu tomber en rade pendant la cellule (avant, tu fais demi tour, ou tu fais un GROS détour, mais en aucun cas tu ne fonces dedans à l'aveugle). Si ça arrive quand tu es dedans, bon courage pour voir ce qui t'attend (les effets d'un cb se font sentir 20nm autour). Dans ce cas, les possibilités non exhaustives,et encore une fois c'est facile d'en parler quand t'as le cul au sol, quand tu te fais défoncer (comme là avec des turbulences sévères, en gros tu n'as pas le contrôle total de l'avion) et que tu traites 3 pannes majeures...Tu peux faire demi-tour, si tant est que les conditions derrière toi soient meilleures (par. Ex tu viens juste de rentrer dans la crasse et ton radar pête). Ou alors tu sais que dans 5min tu en sors, et que viens de te faire 1h dans ladite crasse, dans ces cas là tu continues.
La meilleure chose est souvent de monter au-dessus de la couche. Le souci, c'est que:
-un cb, c'est tellement puissant, que ça peut facilement dépasser 50.000ft, et percer la tropopause jusque dans la stratosphère, ce qui dénote des vents verticaux d'une violence incroyable
-tu n'as pas forcément les perfos pour ça (cf post au dessus sur le coco à bord).
Si tu descends par contre, genre tu n'as plus de références, alors là:
-tu risques de trouver de l'eau à l'état surfondu (liquide à une tempé négative) et donc tu risques de givrer. Pas bon du tout pour le contrôle de l'avion et les perfos
-tu voleras moins vite
-tu rencontreras plus de nuages
-il te faudra descendre VRAIMENT bas pour retrouver le contact visuel avec le sol/l'horizon. Et du nuit...Tu te trouveras surement dans une situation où le plafond est tellement bas qu'il se confond avec la mer ...
Ok. Apparemment lorsque l'avion à "disparu" c'était vers l'extrémité de la cellule orageuse d'après les radars satellites, ils étaient presqu'au bout.
Est-ce que tu as une idée de ce qui s'est passé ?
lanef300
05/06/2009, 21h35
@chenoir: D'autant que je sature pas mal à entendre partout que seul l'ifr est sur...Du grand n'importe quoi comme remarque...
Le truc par contre que je constate maintenant que j'ai fini ma conversion, c'est qu'outre-atlantique, le vfr, c'est moins la fête qu'en France. Ici c'est un peu 'je prends l'avion, je respecte les règles de l'air, et c'est bon'. Dans l'absolu c'est pas faux, mais on a un territoire sur lequel les zones sont un vrai bordel, et de fait...
Par contre la rigueur de pilotage au Canada vient surtout du danger de la survie c'est sur...Mais on a plus d'aides (même si paradoxalement c'est du VRAI non contrôlé) et de règles applicables (n'est-ce pas la DGAC...) pour s'en sortir.
Sous prétexte de pas se prendre la tête en France, on a créé une situation ubuesque d'enchevêtrement de zones....
@Tonton_Ben-J: je n'aurais pas la prétention de te dire ce qu'il s'est passé, il va falloir attendre un bon moment avant cela. Tout ce que je peux te dire, c'est ce que j'ai marqué avant, et t'expliquer ou du moins essayer, les pannes qu'ils ont rencontré et la difficulté de piloter dans ces conditions.
Ce que je note, c'est qu'en panne élec, sans radar météo, avec des commandes de vol en alternate, une météo horrible et des turbulences extrêmement violentes (j'ai oublié de souligner à quel point c'est fatiguant dans un cockpit de se faire défoncer ainsi, imagine piloter dans une machine à laver avec le souci de tes passagers en rab), et sans aucune référence, je me sentirais incapable de maintenir un avion en l'air. Si en plus un gros cb me met dans une situation difficile (sur la tranche, ou nez haut...) je manquerais de moyens pour récupérer à temps. Un ami a proposé un verre d'eau posé...Pas con du tout. Déjà faut y penser! Et ensuite, vu les turbulences, ça n'aurait pas été très utile.
Si en plus ta pressu ne suit plus (ce qui semblait être le cas avec le message 'vario cabine' qui signifie que l'alti cabine est en train de monter, donc la pressu diminue, t'as intérêt à attraper un masque à oxygène vite fait pour ne pas te taper une hypoxie), là on cumule d'énormes problèmes.
Et on ne connait pas non plus les conséquences des turbulences sur la cellule, qui a très bien pu plier, givrer, voire des hublots se fendre, etc....
D'après la carte IAC du sia, la piste 13-31 fait 1900m de long, et la lda fait 1900m en 31 et 1600m en 13. Ca va faire court...Surtout que le pcn est 27 F/D/W/T...A moins d'alléger à mort le 747...
Ah, j'etais simplement entrain de voir sur Google Earth que la taille du taxiway etait un peu etroit pour un 747, effectivement ca fait juste. Surtout qu'apres il faudra garé The Beast à la sortie de la passerelle.
Si tu veux un conseil, en ce qui concerne les aéroports reporte toi aux cartes VAC qui en plus sont des vrais plaisirs à décortiquer (ces plans d'aéroport au détail près c'est un plaisir).
Et même un lieu pour les avoir en pdf (légal je précise):
Cartes VAC (https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr/aip/enligne/FR/home.htm)
lanef300
05/06/2009, 23h16
Ou les IAC pour les approches aux instrus...
Ouais. Enfin, l'aéroport reste le même hein, et je suis pas sur que quelqu'un qui ne vole pas soit réellement très intéressé par l'approche aux instrus.
lanef300
06/06/2009, 08h39
La liste des message ACARS du 330...
http://www.eurocockpit.com/images/acars447.php
Une liste assez impressionnante. Et si on ajoute le givrage potentiel des sondes de pression...
Airbus fait de la comm en ce moment...D'abord rappelle aux pils que le pilotage en zone de turbulence nécessite une vitesse et une attitude adéquate.
Nonnnnnnnnn? Sans déc? Assiette+puissance, la 1ère chose qu'on apprend. La 2e? Toutes les vitesses de l'avion, dont VNO, VA, et la vitesse de pénétration en zone turbulente (si différente de VA).
Puis le BEA nous rappelle que par ces latitudes, on risque de trouver des conditions météo pourries. Alors là je dis bravo, c'est donc ça que j'avais pas pigé.
Je peux déjà vous dire le prochain truc: ça s'appelle ZCIT (zone de convergence intertropicale), FIT(front intertropical), et CB (cunimb).
Quand on a rien à dire, au lieu de l'ouvrir et d'insulter l'intelligence du monde aéro sous prétexte de donner à manger aux vautours journaleux...
Et merde, mon FI peut pas voler avec moi aujourd'hui vu qu'il a été de garde à la caserne toute la nuit et qu'il préfère pas prendre de risque. J'aurais bien eu besoin d'un p'tit vol pour décompresser et marquer la fin de cette semaine de cauchemar exams/mémoire.
Enfin, d'un autre côté je suis content d'avoir un FI responsable et pas jusqu'auboutiste sachant que le jusqu'auboutisme est responsable d'une bonne part des accidents d'aviation générale.
lanef300
06/06/2009, 10h36
Solo?
Pas encore de séances totalement solo, ca n'aurait su tarder, mais pas encore.
unpierrot
06/06/2009, 10h40
Solo?
Non moi c'est Chewbacca...
Tonton_Ben-J
07/06/2009, 18h25
Un ami a proposé un verre d'eau posé...Pas con du tout. .
C'est peut être con ce que je vais dire mais pourquoi ne pas utiliser un "niveau" ? Un peu comme ceux pour regarder si les meubles que l'on montent sont droit. Un truck avec une bulle et du liquide le tout isolé.
La liste des message ACARS du 330...
http://www.eurocockpit.com/images/acars447.php
Une liste assez impressionnante.
Comment interpréter ces messages ?
C'est peut être con ce que je vais dire mais pourquoi ne pas utiliser un "niveau" ? Un peu comme ceux pour regarder si les meubles que l'on montent sont droit. Un truck avec une bulle et du liquide le tout isolé.
Comment interpréter ces messages ?
Le verre d'eau, ou le niveau, cela ne fonctionnera jamais...
Le poids apparent de l'avion n'est que rarement perpendiculaire au plan de l'horizon... Et c'est bien pour cette raison précise que l'on a introduit les gyroscope à X degrés de liberté dans les planches de bord, afin de s'affranchir de ce problème de "g", et de créer des horizons artificiels capables de ne prendre pour référentiel que l'horizon réel.
:zzz:
lanef300
07/06/2009, 21h17
Justement c'est pour ça que je soulignais que c'est pas bête, mais que c'est irréalisable.
Pour les pannes, tu veux le détail complet?
Le plus simple:
http://www.acarsd.org/
Tonton_Ben-J
07/06/2009, 21h27
Justement c'est pour ça que je soulignais que c'est pas bête, mais que c'est irréalisable.
Pour les pannes, tu veux le détail complet?
Le plus simple:
http://www.acarsd.org/
D'acc, j'ai installé, comment j'insère ce que tu m'a donné comme lien dans le logiciel ?
lanef300
07/06/2009, 21h30
Récupère les acars sur cette page:
http://www.acarsd.org/world_ACARS_reports.html
---------- Post ajouté à 21h30 ----------
Et parce que je suis trop bon:
http://www.pprune.org/rumours-news/376433-af447-4.html
Et pourquoi pas un simple pendule suspendu au plafond. On subira les effets de l'accélération, mais ca suffira quand même suffisamment pour savoir si on est en virage ou non. Après, pour le tangage, c'est plus emmerdant, mais si la prise d'air statique n'est pas bouchée, on doit pouvoir se servir des infos du vario ou de l'alti pour savoir si on monte ou on descend. Le vario a du retard, mais entre des infos 2 à 3 seconde en retard et aucune info du tout, je prend les infos avec 2 ou 3 secondes de retard.
lanef300
07/06/2009, 22h52
Même combat avec un pendule, si ton virage est stabilisé, le pendule ne bougera pas.
Quant au vario, non, on utilise plutôt la combinaison Vitesse+alti pour connaître l'attitude de l'avion en panneau partiel.
Ouais mais si tu sais que t'es en virage stabilisé t'as pas besoin d'un moyen pour savoir si t'es en virage ou nan. Le verre d'eau ou le pendule, c'est utile si t'es dans la nasse avec des infos totalement à côté de la plaque. Genre moyen d'info totalement secondaire.
Minuteman
08/06/2009, 14h21
Allez hop, eurocockpit (excellent site) rebalance des infos: http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009426.php
Bon, ben
Vus à la Ferté, entre autres
http://i216.photobucket.com/albums/cc93/Vevster/Ferte%202009/Ferte%202/003.jpg
http://i216.photobucket.com/albums/cc93/Vevster/Ferte%202009/Ferte%202/004.jpg
Tonton_Ben-J
08/06/2009, 15h24
Allez hop, eurocockpit (excellent site) rebalance des infos: http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009426.php
Il est bien ce site mais pour les noobs comme moi j'ai du mal à comprendre certains messages :(
lanef300
08/06/2009, 17h23
Il est bien ce site mais pour les noobs comme moi j'ai du mal à comprendre certains messages :(
Pose tes questions et on fera le maximum pour traduire!!
Tiens ca me fait penser, hier soir un des C-5 qui amenaient les équipements américains dans notre beau pays est reparti du bourget, ce faisant il est passé juste au dessus de chz nous (j'aurais aimé avoir mon APN), mais il y a un truc qui m'a un peu étonné, c'est qu'en pleine montée initiale, il a mis ses gazs au ralenti durant une ou deux secondes avant de repartir. Ca fait partie de la procédure de cet appareil de couper son seul moyen de pas faire l'amour à la terre alors qu'on est sensé l'utiliser à 100% durant toute la montée?
lanef300
08/06/2009, 17h58
Ce qui est possible c'est soit une variation du son liée à un changement de config (rentrée des volets), soit une légère réduction (par ex. En fin de 3e segment) pour afficher la puissance de montée, et toi tu perçois ça avec l'effet Doppler...
Bon faut que j'arrête de lire eurocockpit, déjà que je suis pas fan des magouilles constantes Air France/DGAC (on m'a quand même dit lors d'un entretien téléphonique pour ma conversion FAA=>JAA: 'mais monsieur avec un atpl militaire (sic), ça va pas faire joli pour rentrer chez Air France' 'oui mais moi Air France ça ne m'intéresse pas' 'Ah bon mais comment ça se fait? Et alors pourquoi vous voulez un cpl (sic sic sic)')...Mais là le côté Af/dgac et BEA/Airbus....
Mouais possible, sauf que la c'était pas une petite variation de puissance, une seconde ca faisait un bruit assourdissant (ca fait du bruit ce bordel quand même), la seconde d'après on entendait plus rien. Et puis deux secondes après le bruit des moteurs a repris.
Tonton_Ben-J
08/06/2009, 18h53
Pose tes questions et on fera le maximum pour traduire!!
A 0210, le premier des deux "FAULT REPORTS" concerne donc l'ATA 34 (message "FLR [...] 34111506EFCS2 [...]") et signifie :
ATA 34 (navigation)
11 (Sensors, power supply and switching)
15 (Pitot probes)
06 (cruise)
Le sous-ATA 11/15 concerne donc... Les tubes Pitot. Avec comme conséquence la panne FLR 27933406 (Flight control primary computer en croisière), puis toute la longue liste des messages WRN (WARNING) qui découlent de la perte totale de références anémométriques, puisque c'est bien de cela dont on parle.
En fait là c'est le chiffre 15 concernant le Pitot, je ne trouve pas ce chiffre dans le rapport.
Et puis la panne Flight control primary ca signifie quoi ?
Si je comprend bien beaucoup de choses importantes découlent de cette sonde ? J'ai l'impression que cette sonde est aussi importante que les ailes de l'avion ... On perd une aile c'est le crash assuré.
lanef300
08/06/2009, 19h24
En fait là c'est le chiffre 15 concernant le Pitot, je ne trouve pas ce chiffre dans le rapport.
Et puis la panne Flight control primary ca signifie quoi ?
Si je comprend bien beaucoup de choses importantes découlent de cette sonde ? J'ai l'impression que cette sonde est aussi importante que les ailes de l'avion ... On perd une aile c'est le crash assuré.
Dans le rapport tu peux lire: 34111506EFCS2
Soit 34/11/15/06/EFCS2
Le Flight control primary computer: ça désigne le calculateur des commandes de vol primaires. En frenchie: l'avion vole grâce à des commandes de vol électriques, tu as un joystick, qui envoie un signal électronique, au travers d'un calculateur qui analyse la demande et la traduit en mouvement des surfaces (style profondeur, aileron, etc...). Le concept, c'est d'optimiser le mouvement de ces surfaces, et aussi de s'assurer que ce soit possible (par exemple éviter des inclinaisons trop fortes, en gros créer un domaine de protection), plus de permettre des centrages plus arrières (moindre conso de carbu, meilleure maniabilité de l'avion, par contre instabilité, donc l'ordi compense en bougeant les surfaces nécessaires pour que l'avion reste stable). En l'absence de liaison mécanique, il y a donc un système redondant primaire, secondaire, puis alternate/secours. Les calculateurs primaires et secondaires travaillent en permanence et comparent leurs données (de façon à isoler un comportement inadéquat ou un panne), l'alternate te rend l'avion sans beaucoup de protections (mais normalement tu sais piloter, tu as piloté un paquet d'avions sans, t'es pas trop con c'est pour ça qu'on te paie).
Dans ce cas précis, le calculateur ne reçoit plus de données valides des différentes sondes (on peut penser à une vitesse qui serait trop faible par rapport à ce que l'incidencemètre donne). Du coup il n'est plus en mesure de contrôler de façon sure l'avion. Il te rend donc les commandes pour ne pas faire de conneries.
Les sondes pitôt permettent d'obtenir la vitesse AIR de l'avion, en comparant la variation de pression statique et totale.
Je t'invite à regarder là:
http://home.scarlet.be/comicstrip/instruments.htm
Si tu givres (donc l'entrée du tube givre) tu risques de perdre toute donnée de vitesse, ou du moins avoir une erreur de lecture.
Comme une grosse partie de tes calculateurs utilise cette donnée, ils vont détecter l'anomalie (cf acars) et te rendre les commandes (passage en alt., déconnexion du pilote auto, etc). Par contre ta valeur de vitesse peut poser problème. Normalement, on te dira de piloter en affichant un certain régime moteur, mais là, comme ce sont des % fonction de nombreux paramètres (pression/tempé/débit...), c'est tout de suite plus le bordel.
En effet à une vitesse trop faible, l'avion risque de décrocher. Pas top si en plus tu décroches dans un cb. Tu peux cependant t'appuyer dans ce cas sur ton incidencemètre pour éviter le décrochage...Petit souci, les cdve (commandes de vol élec) te permettent de garder le contrôle souvent au delà de l'incidence de décrochage (super cool sur chasseur par ex.). Là tu pourrais décrocher brutalement sans protection (sans compter que la sonde d'incidence n'est pas loin des pitôt, et rien ne dit qu'elle n'a pas le même souci...Surtout quand on sait le nombre de tubes pitôt...)
A l'inverse une vitesse trop élevée te rapproche d'un effet appelé coffin corner: plus tu montes, plus la densité de l'air est faible, et plus la vitesse du son diminue. Par ailleurs, la vitesse est plus difficile à calculer vu qu'elle doit être corrigée de la tempé, de la pression, etc... C'est pour celà que l'on pilote en 'point de mach', soit la Vitesse Vraie/Vitesse du son à l'alti.
Le truc, c'est que plus tu voles haut, plus tu te rapproches de ton mach critique et ton incidence de décrochage...
Le mach critique, c'est l'apparition de la 1ère onde de choc sur l'avion.
Il existe un plafond, qui correspond en fait à une situation où, pour voler aussi haut, tu as augmenté ton incidence, donc tu es très proche du décrochage...Mais par ailleurs ton point de mach correspond à l'apparition de cette onde...qui risque de faire décrocher ton aile.
On doit donc voler en-dessous de ce niveau, et surtout avec une marge nécessaire pour être protégé dans le cas d'une turbulence par ex.
C'est le coffin corner.
Seulement voilà, un cb, c'est parfois plus de 200kts de variations. Et sans valeur de vitesse...
Autre petite chose, on utilise souvent VA, la vitesse de maneuvre, qui permet le débattement maximal des commandes sans atteindre les limites structurales. En gros, tu vas moins vite, tu décroches avant d'atteindre le maximum de G, tu vas plus vite, tu sais que tu vas déformer la cellule (à noter, il y a des déformations élastiques, et d'autres permanentes).
Il peut y avoir une vitesse différente, dite de pénétration en zone turbulente.
En gros ce sont des vitesses qui t'assurent, dans des turbulences, d'avoir une protection vis-à-vis du décrochage et du coffin corner, mais aussi d'avoir une maniabilité suffisante pour contrôler ou récupérer l'avion sans le casser.
J'imagine que tu vois ce qu'il peut se passer sans avoir ces données
Désolé pour le long post, et ne me tombez pas dessus, c'est du résumé simplifié hein....
Tonton_Ben-J
08/06/2009, 21h34
Dans le rapport tu peux lire: 34111506EFCS2
Soit 34/11/15/06/EFCS2
Le Flight control primary computer: ça désigne le calculateur des commandes de vol primaires. En frenchie: l'avion vole grâce à des commandes de vol électriques, tu as un joystick, qui envoie un signal électronique, au travers d'un calculateur qui analyse la demande et la traduit en mouvement des surfaces (style profondeur, aileron, etc...). Le concept, c'est d'optimiser le mouvement de ces surfaces, et aussi de s'assurer que ce soit possible (par exemple éviter des inclinaisons trop fortes, en gros créer un domaine de protection), plus de permettre des centrages plus arrières (moindre conso de carbu, meilleure maniabilité de l'avion, par contre instabilité, donc l'ordi compense en bougeant les surfaces nécessaires pour que l'avion reste stable). En l'absence de liaison mécanique, il y a donc un système redondant primaire, secondaire, puis alternate/secours. Les calculateurs primaires et secondaires travaillent en permanence et comparent leurs données (de façon à isoler un comportement inadéquat ou un panne), l'alternate te rend l'avion sans beaucoup de protections (mais normalement tu sais piloter, tu as piloté un paquet d'avions sans, t'es pas trop con c'est pour ça qu'on te paie).
Dans ce cas précis, le calculateur ne reçoit plus de données valides des différentes sondes (on peut penser à une vitesse qui serait trop faible par rapport à ce que l'incidencemètre donne). Du coup il n'est plus en mesure de contrôler de façon sure l'avion. Il te rend donc les commandes pour ne pas faire de conneries.
Les sondes pitôt permettent d'obtenir la vitesse AIR de l'avion, en comparant la variation de pression statique et totale.
Je t'invite à regarder là:
http://home.scarlet.be/comicstrip/instruments.htm
Si tu givres (donc l'entrée du tube givre) tu risques de perdre toute donnée de vitesse, ou du moins avoir une erreur de lecture.
Comme une grosse partie de tes calculateurs utilise cette donnée, ils vont détecter l'anomalie (cf acars) et te rendre les commandes (passage en alt., déconnexion du pilote auto, etc). Par contre ta valeur de vitesse peut poser problème. Normalement, on te dira de piloter en affichant un certain régime moteur, mais là, comme ce sont des % fonction de nombreux paramètres (pression/tempé/débit...), c'est tout de suite plus le bordel.
En effet à une vitesse trop faible, l'avion risque de décrocher. Pas top si en plus tu décroches dans un cb. Tu peux cependant t'appuyer dans ce cas sur ton incidencemètre pour éviter le décrochage...Petit souci, les cdve (commandes de vol élec) te permettent de garder le contrôle souvent au delà de l'incidence de décrochage (super cool sur chasseur par ex.). Là tu pourrais décrocher brutalement sans protection (sans compter que la sonde d'incidence n'est pas loin des pitôt, et rien ne dit qu'elle n'a pas le même souci...Surtout quand on sait le nombre de tubes pitôt...)
A l'inverse une vitesse trop élevée te rapproche d'un effet appelé coffin corner: plus tu montes, plus la densité de l'air est faible, et plus la vitesse du son diminue. Par ailleurs, la vitesse est plus difficile à calculer vu qu'elle doit être corrigée de la tempé, de la pression, etc... C'est pour celà que l'on pilote en 'point de mach', soit la Vitesse Vraie/Vitesse du son à l'alti.
Le truc, c'est que plus tu voles haut, plus tu te rapproches de ton mach critique et ton incidence de décrochage...
Le mach critique, c'est l'apparition de la 1ère onde de choc sur l'avion.
Il existe un plafond, qui correspond en fait à une situation où, pour voler aussi haut, tu as augmenté ton incidence, donc tu es très proche du décrochage...Mais par ailleurs ton point de mach correspond à l'apparition de cette onde...qui risque de faire décrocher ton aile.
On doit donc voler en-dessous de ce niveau, et surtout avec une marge nécessaire pour être protégé dans le cas d'une turbulence par ex.
C'est le coffin corner.
Seulement voilà, un cb, c'est parfois plus de 200kts de variations. Et sans valeur de vitesse...
Autre petite chose, on utilise souvent VA, la vitesse de maneuvre, qui permet le débattement maximal des commandes sans atteindre les limites structurales. En gros, tu vas moins vite, tu décroches avant d'atteindre le maximum de G, tu vas plus vite, tu sais que tu vas déformer la cellule (à noter, il y a des déformations élastiques, et d'autres permanentes).
Il peut y avoir une vitesse différente, dite de pénétration en zone turbulente.
En gros ce sont des vitesses qui t'assurent, dans des turbulences, d'avoir une protection vis-à-vis du décrochage et du coffin corner, mais aussi d'avoir une maniabilité suffisante pour contrôler ou récupérer l'avion sans le casser.
J'imagine que tu vois ce qu'il peut se passer sans avoir ces données
Désolé pour le long post, et ne me tombez pas dessus, c'est du résumé simplifié hein....
D'accord je vois à peu près ;)
lanef300
08/06/2009, 21h44
Encore une fois n'hésite pas et on fera tout pour préciser!
Tonton_Ben-J
08/06/2009, 22h43
Encore une fois n'hésite pas et on fera tout pour préciser!
Y a une question que je me pose qui n'a pas trop de rapport avec l'accident mais avec les avions : les atterrissages de "travers" à cause du vent, j'ai du mal à comprendre comment l'avion peut être de travers tout en conservant la trajectoire voulu, est ce que les réacteurs ne sont pas sollicités de la même façon ?
Petit exemple :
nQm-O6jiNsY
lanef300
08/06/2009, 23h15
Ok, alors là il y a deux techniques qui priment (en dehors du grand n'importe quoi).
D'abord tu dois savoir que l'avion vole par rapport à l'air, pas par rapport au sol. En gros c'est pour ça qu'on a un tube pitôt et pas un gps...Du moins il est important de maintenir une vitesse air suffisante pour voler (c'est comme ça qu'avec un grand vent, tu peux faire du sur place, ex en cessna 152, avec 45kts de vent, ta vitesse air est de 45kts face au vent, mais ta vitesse sol dans ce cas est de...0).
Donc le mieux, c'est d'être 'dans le vent', surtout dans les phases critiques: décollage et atterro...Surtout avec du vent non constant, imagine si tu as du vent dans le dos (ça se fait, mais faut déjà un autre niveau, pas quand tu commences en tout cas).
Vu que tu pilotes de façon à ce que ta trajectoire Air soit telle qu'elle se confonde avec ta trajectoire sol à l'atterro, va falloir ruser.
Disons une piste alignée cap 360/Nord. Sans vent, j'aligne le nez de l'avion avec l'axe de piste, et tout va bien, et ma vitesse d'approche (air) 60kts.
Si le vent vient du 360 pour 10kts, parfait, rien ne change, à part que du coup, je maintiendrai toujours 60kts, mais ma vitesse sol sera...50kts! Pratique non?
L'inverse avec du vent dos évidemment. J'effleure le sujet, mais tu imagines bien que ça va changer aussi mon taux de descente...
Par contre si le vent vient, disons de la droite. Un beau vent traversier du 090. Donc pas de vent de face.
Là, si je garde le nez aligné avec la piste, mon avion va être poussé vers la....gauche!
Pour remédier à cela:
1)je suis un boulet, et toutes les 10secondes je reviens m'aligner...Pas top pour se stabiliser
2)Méthode us/canada: la glissade. Je vais garder mon nez aligné avec la piste, mais je vais incliner l'avion 'dans le vent'. Dans notre cas, cela signifie mettre des ailerons à droite. De cette façon, je maintiens l'axe air et sol. Petit souci, le vent vient de la droite, et j'expose une plus grande partie (la surface exposée du fuselage se voit augmentée de la surface de l'aile). Il me faudra donc maintenir une vitesse supérieure à 60kts pour m'assurer de compenser cette trainée
3) la méthode européenne (même si apprise aussi outre atlantique, ils sont moins fana en instruction, dommage, surtout sur train classique...): tu va corriger la dérive de ton avion en mettant le nez dans le vent. Concrètement, tu travailles ta trajectoire air pour créer une dérive qui compense l'effet du vent, en prenant un cap (air), qui te donnera une route (sol) qui est celle de la piste. On peut calculer ça soit avec un flight computer (us), soit se prendre gentiment la tête (france), soit directement lire le gps (mouais...). Par contre, tu ne peux pas te poser en travers, right? Pas top pour les pneus qui dérapent, ni pour les efforts sur les trains.
En courte finale, tu vas mettre donc du pied à l'opposé du vent pour réaligner le nez avec la piste. Forcément, si tu ne fais rien d'autre, tu vas dériver. Donc...
Un peu de manche dans le vent...et voilà!
La limite max de vent traversier qu'un avion peut subir se définit par ailleurs ainsi: le vent traversier (90deg.) max à partir duquel le plein débattement de la dérive (et dans la foulée l'application des ailerons) ne permet plus de maintenir l'axe de piste.
Je sais pas si c'est clair?
Edit: rajout au 3) pour être plus clair: donc une fois que ta route est celle de la piste (360), ton cap sera donc vers la droite au 010 deg.
Avec des vents plus forts, ça m'est arrivé de regarder la piste arriver par ma vitre gauche ;)
Ca fait bizarre d'avoir le nez qui pointe d'un côté (trace air) et l'avion qui va d'un autre (trace sol) mais on s'habitue.
Si tu veux voir un flight computer pour voir le type de calcul que l'on peut faire:
http://www.csgnetwork.com/e6bcalc.html
Guest14712
08/06/2009, 23h48
Lanef, j'aime beaucoup lire tes messages. Je trouve que tu expliques très bien des choses qui sont en fait relativement compliquées, et c'est très intéressant. :)
lanef300
08/06/2009, 23h56
Te reste plus qu'à acheter le prochain CPC et découvrir une petite surprise!
Mais merci!
Bonsoir bonsoir,
Je suis ce topic depuis qques temps :wub:, et j'avais une petite question.
J'aimerais avoir qques renseignements concernant le passage de licence de pilote.
Quel est +- le budget ? Si cela se fait, je compte le passer en Belgique, à Spa plus précisément si cela m'est financièrement possible.:tired:
Que me conseilleriez vous pour commencer ?:huh: Bouquin,...
Merci bcp
trueleech
09/06/2009, 00h09
Lanef, j'aime beaucoup lire tes messages. Je trouve que tu expliques très bien des choses qui sont en fait relativement compliquées, et c'est très intéressant. :)
J'ai eu la chance de parler avec lui par MSN perso, toujours à propos d'avions, c'est vrai qu'il explique bien :emo:
lanef300
09/06/2009, 00h11
Hésite pas à me recontacter, je traine pas mal en France en ce moment, donc avec plaisir!!
Au Canada avec le décalage c'était moins évident...
lanef300
09/06/2009, 00h18
Bonsoir bonsoir,
Je suis ce topic depuis qques temps :wub:, et j'avais une petite question.
J'aimerais avoir qques renseignements concernant le passage de licence de pilote.
Quel est +- le budget ? Si cela se fait, je compte le passer en Belgique, à Spa plus précisément si cela m'est financièrement possible.:tired:
Que me conseilleriez vous pour commencer ?:huh: Bouquin,...
Merci bcp
Avant de commencer, je te conseillerais trois quatre choses:
-faire un petit vol d'initiation, histoire de t'assurer que ça te plaise vraiment!
-évaluer ce que tu veux faire: par ex. Est-ce que tu vas t'en servir pour tes vacances, ton boulot, juste pour le fun
-quel est ton budget annuel ensuite
L'idée, c'est de cerner quel type de pilote tu veux être. Loin des archétypes stupides Buck Danny/Nasa...
Si tu voles régulièrement, que tu penses faire plus de 20h par an, que tu te vois bien faire de l'ifr, voire plus (multimot', cpl...) des choses comme ça, un ppl c'est clair, c'est un bon choix.
Sinon je dirais d'attendre un tout petit peu que l'EASA finisse d'arriver, et tu te fais un RPL (recreational).
Ca te permettra de voler sur un avion, de rajouter quelques qualifs (nuit, voltige, etc...) mais tu seras limité à un pax et vfr.
Avantage: bien moins cher et surtout on t'emmerde pas avec un tas de conneries style paperasse et autre médical de pilote de chasse.
Tonton_Ben-J
09/06/2009, 00h27
Ok, alors là il y a deux techniques qui priment (en dehors du grand n'importe quoi).
D'abord tu dois savoir que l'avion vole par rapport à l'air, pas par rapport au sol. En gros c'est pour ça qu'on a un tube pitôt et pas un gps...Du moins il est important de maintenir une vitesse air suffisante pour voler (c'est comme ça qu'avec un grand vent, tu peux faire du sur place, ex en cessna 152, avec 45kts de vent, ta vitesse air est de 45kts face au vent, mais ta vitesse sol dans ce cas est de...0).
Donc le mieux, c'est d'être 'dans le vent', surtout dans les phases critiques: décollage et atterro...Surtout avec du vent non constant, imagine si tu as du vent dans le dos (ça se fait, mais faut déjà un autre niveau, pas quand tu commences en tout cas).
Vu que tu pilotes de façon à ce que ta trajectoire Air soit telle qu'elle se confonde avec ta trajectoire sol à l'atterro, va falloir ruser.
Disons une piste alignée cap 360/Nord. Sans vent, j'aligne le nez de l'avion avec l'axe de piste, et tout va bien, et ma vitesse d'approche (air) 60kts.
Si le vent vient du 360 pour 10kts, parfait, rien ne change, à part que du coup, je maintiendrai toujours 60kts, mais ma vitesse sol sera...50kts! Pratique non?
L'inverse avec du vent dos évidemment. J'effleure le sujet, mais tu imagines bien que ça va changer aussi mon taux de descente...
Par contre si le vent vient, disons de la droite. Un beau vent traversier du 090. Donc pas de vent de face.
Là, si je garde le nez aligné avec la piste, mon avion va être poussé vers la....gauche!
Pour remédier à cela:
1)je suis un boulet, et toutes les 10secondes je reviens m'aligner...Pas top pour se stabiliser
2)Méthode us/canada: la glissade. Je vais garder mon nez aligné avec la piste, mais je vais incliner l'avion 'dans le vent'. Dans notre cas, cela signifie mettre des ailerons à droite. De cette façon, je maintiens l'axe air et sol. Petit souci, le vent vient de la droite, et j'expose une plus grande partie (la surface exposée du fuselage se voit augmentée de la surface de l'aile). Il me faudra donc maintenir une vitesse supérieure à 60kts pour m'assurer de compenser cette trainée
3) la méthode européenne (même si apprise aussi outre atlantique, ils sont moins fana en instruction, dommage, surtout sur train classique...): tu va corriger la dérive de ton avion en mettant le nez dans le vent. Concrètement, tu travailles ta trajectoire air pour créer une dérive qui compense l'effet du vent, en prenant un cap (air), qui te donnera une route (sol) qui est celle de la piste. On peut calculer ça soit avec un flight computer (us), soit se prendre gentiment la tête (france), soit directement lire le gps (mouais...). Par contre, tu ne peux pas te poser en travers, right? Pas top pour les pneus qui dérapent, ni pour les efforts sur les trains.
En courte finale, tu vas mettre donc du pied à l'opposé du vent pour réaligner le nez avec la piste. Forcément, si tu ne fais rien d'autre, tu vas dériver. Donc...
Un peu de manche dans le vent...et voilà!
La limite max de vent traversier qu'un avion peut subir se définit par ailleurs ainsi: le vent traversier (90deg.) max à partir duquel le plein débattement de la dérive (et dans la foulée l'application des ailerons) ne permet plus de maintenir l'axe de piste.
Je sais pas si c'est clair?
Edit: rajout au 3) pour être plus clair: donc une fois que ta route est celle de la piste (360), ton cap sera donc vers la droite au 010 deg.
Avec des vents plus forts, ça m'est arrivé de regarder la piste arriver par ma vitre gauche ;)
Ca fait bizarre d'avoir le nez qui pointe d'un côté (trace air) et l'avion qui va d'un autre (trace sol) mais on s'habitue.
Si tu veux voir un flight computer pour voir le type de calcul que l'on peut faire:
http://www.csgnetwork.com/e6bcalc.html
Ok ! J'ai compris, mais il peut y avoir des surprises :
Fa4mz1ncjVY
Il pointe son nez vers le le vent puis redresse pour se poser droit mais coup de rafale par surprise, à part redécoller le pilote ne pouvait rien faire ?
Ps : c'est clair que tu expliques bien ! Je suis un noob sur ce terrain mais les avions ça m'a toujours intéressé (peut être par ma phobie ...)
lanef300
09/06/2009, 00h29
Au fait juste une petite chose concernant l'A330.
Pour que ce soit bien clair (mais après on va dire que j'ai une dent contre eux. A vrai dire du dégoût). La liste des pannes de l'Acars n'apparait pas dans l'ordre chronologique.
Par contre une perte des données du pitot suite à un givrage, donne exactement cette séquence, comme sur le vol Air Caraïbes.
Plus encore, la plupart sont des Flt err/Fault error, pas encore des Warning.
La nuance: dans un cas on dit: y'a discordance, donc y'a un souci quelque part, tiens on te rend l'avion dans l'état, dans l'autre on dit: c'est en panne, t'es dans la merde.
Le cb, c'est ce qui peut détruire l'avion, causer le givrage, tordre la cellule.
Maintenant là quand même...Je ne veux surtout pas faire croire que je sais exactement ce qui s'est passé, ni dire que j'ai raison.
J'ai juste beaucoup de mal avec l'attitude qui fait dire que c'est un orage qui cause tous ces soucis, alors que dès le départ on a des éléments bien plus importants qui soulignent d'autres soucis.
Il suffit de lire des documents comme celui là: http://www.eurocockpit.com/docs/OSVAF.pdf
Pour voir que bon...
Et les syndicats qui viennent pleurer ensuite et nous dire de plus voler sur 330/340...
Fallait se réveiller après Air Caraïbes les enfants...
Lisez là, je pense que ce sera plus clair: http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009426.php
lanef300
09/06/2009, 00h38
Ok ! J'ai compris, mais il peut y avoir des surprises :
Fa4mz1ncjVY
Il pointe son nez vers le le vent puis redresse pour se poser droit mais coup de rafale par surprise, à part redécoller le pilote ne pouvait rien faire ?
Ps : c'est clair que tu expliques bien ! Je suis un noob sur ce terrain mais les avions ça m'a toujours intéressé (peut être par ma phobie ...)
Là on a un souci lié à une prise de décision. De ce que je sais...
Ils arrivent sur l'aéroport, y'a un max de vent, ils sont quasiment aux limites de l'avion: 40kts. Le jouet est donné pour 50kts (!!!!). Ils débutent l'approche, la copi prend les commandes.
Durant l'approche, le vent s'intensifie, dépasse les limites. Seulement le contrôleur ne peut pas t'interdire à l'approche, il peut juste te donner le vent.
Il semble que, ayant briefé l'approche sur cette piste, conscients du vent au briefing, ils se soient enfermés dans leur projet d'action. C'est un sentiment bizarre qui, en particulier en ifr (vol aux instruments) en conditions dégradées, tunnellise ta pensée, et tu n'arrives plus à prendre en compte les facteurs qui iraient contre une décision précédente.
Au lieu de reconsidérer leur piste, ils ont continué. En courte, ils ont subi un cisaillement de vent (variation soit de direction, soit de vitesse).
On peut voir la tentative de correction, puis l'écart de trajectoire.
Je ne sais pas précisément, je pense que l'augmentation d'incidence a déclenché le to/ga (take-off/go-around, en gros plein gaz! Merci les commandes de vol électriques) ou le cdb/copi a demandé la remise des gaz.
A noter, il y avait à ce moment une autre piste un peu plus dans l'axe du vent. Comme quoi le projet d'action au briefing c'est bien pour se rappeler les éléments, mais on doit garder la tête hors de l'eau (dans le jargon on dit rester suffisamment en avant de l'avion, surtout pas être derrière) pour prendre des décisions. Analyser et agir, pas subir et corriger. Pas facile dans des conditions pareilles cependant.
Si je ne me trompe, ils ont tapé le winglet (partie verticale en bout d'aile, qui sert à diminuer la trainée), mais se sont posés ensuite sans souci sur un autre aéroport de dégagement.
Ps: un petit site sympa pour lire les manuels des avions: www.smartcockpit.com
Et pleins de docs dans la partie flight ops, pour devenir mille fois meilleur que moi!
J'étais venu pour me foutre des "conseils" donner aux pilotes , genre faut voler à des vitesses correctes ché pas quoi, et finalement j'ai tout lu sur les explications données par lanef et même des pages sur le site eurocockpit.
Bordel c'est interessant.....et l'attitude d'AF est honteuse....
lanef300
09/06/2009, 00h55
J'étais venu pour me foutre des "conseils" donner aux pilotes , genre faut voler à des vitesses correctes ché pas quoi, et finalement j'ai tout lu sur les explications données par lanef et même des pages sur le site eurocockpit.
Bordel c'est interessant.....et l'attitude d'AF est honteuse....
M'en parle pas, c'est de l'insulte: on va bientôt te dire, si l'avion descend, tirez sur le truc devant vous, c'est un manche...
Perso je suis choqué du BEA, et de la DGAC, qui nous cassent les .... Tout le temps, se disent les meilleurs du monde, et ne trouvent rien de mieux à dire? Encore une fois au lieu de faire du sensationnel, il suffisait de se taire!
Avant de commencer, je te conseillerais trois quatre choses:
-faire un petit vol d'initiation, histoire de t'assurer que ça te plaise vraiment!
-évaluer ce que tu veux faire: par ex. Est-ce que tu vas t'en servir pour tes vacances, ton boulot, juste pour le fun
-quel est ton budget annuel ensuite
L'idée, c'est de cerner quel type de pilote tu veux être. Loin des archétypes stupides Buck Danny/Nasa...
Si tu voles régulièrement, que tu penses faire plus de 20h par an, que tu te vois bien faire de l'ifr, voire plus (multimot', cpl...) des choses comme ça, un ppl c'est clair, c'est un bon choix.
Sinon je dirais d'attendre un tout petit peu que l'EASA finisse d'arriver, et tu te fais un RPL (recreational).
Ca te permettra de voler sur un avion, de rajouter quelques qualifs (nuit, voltige, etc...) mais tu seras limité à un pax et vfr.
Avantage: bien moins cher et surtout on t'emmerde pas avec un tas de conneries style paperasse et autre médical de pilote de chasse.
:wub::wub: Merci Lanef pour une réponse aussi rapide.
Je dirai que d'abord ce sera clairement du récréatif, histoire de toucher un peu plus le rêve de voler : donc a priori, commencer par un RPL.
Il y a moyen de passer un PPL avec plus de facilité après, ou il faut refaire tout le cursus ?:huh:
Sinon, en buget ca donne quoi a la grosse louche (licence et vol)?
Merci
lanef300
09/06/2009, 01h03
:wub::wub: Merci Lanef pour une réponse aussi rapide.
Je dirai que d'abord ce sera clairement du récréatif, histoire de toucher un peu plus le rêve de voler : donc a priori, commencer par un RPL.
Il y a moyen de passer un PPL avec plus de facilité après, ou il faut refaire tout le cursus ?:huh:
Sinon, en buget ca donne quoi a la grosse louche (licence et vol)?
Merci
En résumé, pour une fois qu'ils font un truc bien:
-le rpl, ce sera le brevet de base d'avant, mais amélioré (tu pourras voler en Europe sans limite de distance/temps de vol par rapport à ton aérodrome). Tu pourras rajouter un certain nombre de qualifs.
-le ppl deviendra le brevet à passer dans le cadre d'une formation qui t'emmènera vers le cpl par ex. (pour pouvoir faire les heures de solo/nav nécessaires)
Evidemment si tu fais un rpl (faudra surement comme au Canada/usa compter 25h de double, 5/10h de solo), disons que tu voles de ton côté, et t'as besoin d'un ppl, tu rajoutes les heures de double qui te manquent, passe un petit test écrit, le test en vol, et voilà.
Par contre les prix....ça dépend de l'avion! Demande à Chenoir combien ça lui coûte, pour la Belgique je connais pas d'école désolé!
Edit: ne pas oublier qu'en aéro:
-on ne vit jamais assez longtemps pour faire toutes les erreurs, il faut donc apprendre de celles des autres. Et c'est là que ce que l'ont fait sur pprune ou eurocockpit est important: ce n'est pas de la spéculation, on prend une situation, et on en discute: que se passe-t-il, quelqu'un l'a-t'il déjà rencontrée? Que faire? Que risque-t'on?
-ça ne sert à rien de faire le minimum d'heures, si c'est pour aller se tuer à l'heure suivante...
Pour la Belgique je sais pas, demandes à Nibher qui fait de l'ULM à côté de Bruxelles (ca d'ailleurs c'est bien l'ULM si tu veux pas dépenser autant que pour l'avion tout en conservant un certain plaisir et des sensations assez proches de l'avion).
En France (qui se paye le chic d'être le pays le moins cher en terme de tarifs d'aviation (quand on voit les prix, c'est dur à croire....), l'heure de vol sur un C150 (donc instruction) est de 95 euros en solo et 115-120 euros en double commande (en moyenne). Après, sur des avions plus évolués, comme les C172 (la plus grande partie de la flotte de mon A/C c'est du cessna) ca tourne plutôt autour de 125 (Simple) et 145 euros (DC). Il me semble qu'en Belgique c'est pas énormément plus cher, table sur 5 à 10 euros de plus que les prix que je te donne.
Après, les autres frais, ca dépend de ton aéroclub et de ton aéroport. Il y a les frais associatifs, les frais annuels d'utilisation de l'aéroport, etc...
Donc pour un PPL(A) il faut compter dans les 50-60 heures, donc 6000 euros environ. Après pour le maintien de ton PPL si tu comptes 20 heures par an ca fera dans les 2000 euros.
Mais les membres d'un aéroclub de l'aéroport de Spa seront plus à même de te répondre précisément.
weedkiller
09/06/2009, 09h11
Merci Lanef, maintenant, ca m'evite de poser la question, pourquoi y a pas de GPS pour palier au manque de sonde pitot ? :D
Sinon quelqu'un a suivi les news recemment ? Parcequ'en allemagne, ils disent déjà que c'est une panne des tubes pitot, et que y a pas de problèmes pour les avions allemands parcequ'ils ne sont pas équipés de la même sonde...
Et je vois sur eurocockpit que les airbus AF ont des sonde Thales.
Les raccourcis de la théorie du complot et de la sauvegarde de l'industrie aeronautique francaise au détriment de la sécurité me semble trop aisée pour que ce soit vrai. :tired: ... En plus avec Sarko qui s'y mele :| .
Source : http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,629065,00.html
Voir la partie "Air France tauscht Druckmesser aus"
lanef300
09/06/2009, 10h09
Noirfa, n'oublie pas d'inclure quelques frais style cartes (en vfr compte 50/100euros par an entre le guide vfr et les 500.000, plus potentiellement les cartes d'approche), un bon casque (c'est toujours mieux d'avoir le sien) un sac de vol, etc...
Pour Weedkiller, il faut oublier l'idée du complot style terrorisme, et l'implication du gouvernement reste faible.
Par contre, et je ne m'étendrai pas plus parce que pour l'instant on manque de preuve sans les fdr+cvr (flight data recorder+cockpit voice recorder), mais la DGAC est au courant des problèmes des sondes, c'était déjà arrivé sur Air Caraïbes et d'autres vols d'AF (voir les commentaires sur pprune et eurocockpit), et à part un rapport OSV (Ops Sécu Vol) y'a pas eu grand chose de fait.
Alors les syndicats qui viennent maintenant appeler au boycott, ils se foutent de notre gueule eux aussi (enfin bon avec le snpl c'est pas la 1ère fois).
Sans oublier qu'une panne des instruments de secours (qui je le rappelle sont tous électroniques maintenant sur ces avions) était considérée comme tellement improbable que la certification n'a posé aucun souci. Alors c'est sur, il ne faut pas remettre en cause leur fiabilité parce qu'on est dans le cas du 0,000000000001%, mais le cumul commence à faire grincer les dents.
N'oublions pas que la sécu commence par le point le plus faible de l'avion...
Alors le givrage des sondes, point connu...Et leur remplacement TRES tardif (presque 2 ans pour lancer la campagne), plus la volonté de hurler partout (alors que le directeur du BEA commence par dire: ne privilégions aucune piste pour l'instant, et dans la foulée sort une carte météo france), ça donne pas une bonne image.
Ps: et y'en a 3, des sondes...
Noirfa, n'oublie pas d'inclure quelques frais style cartes (en vfr compte 50/100euros par an entre le guide vfr et les 500.000, plus potentiellement les cartes d'approche), un bon casque (c'est toujours mieux d'avoir le sien) un sac de vol, etc...
Ah oui, j'avais oublié ces frais la. En France les cartes régionales (c'est p'tet pas la peine de prendre les cartes de l'intégralité de la France quand on va majoritairement voler dans le Nord Ouest) c'est dans les 40 euros, carte 1/250000 et carte 1/500000 comprises.
Pour les Cartes VAC, ca se trouve gratos sur internet, en France en tous cas, en Belgique je sais pas.
Pour le casque, perso j'ai un David Clark que j'ai fait "importer" des US (un pote à mon père qui habite à Boston qui l'a receptionné et ensuite l'a filé à une amie hotesse à lui qui revenait sur Paris qui me l'a remis en main propre), je l'ai payé dans les 300 euros et j'en suis particulièrement content, c'est du pas du ANR (Active Noise Reduction) mais c'est de la bonne qualité, bref j'en suis content. Le reste ca va chercher dans les 15-20 euros en moyenne (le sac de vol, la house protège-carnet de vol, la planchette de vol, etc...).
Gunthar Olafson
09/06/2009, 11h58
Noirfa, si t'es limite en thune et que tu veux quand même commencer à t'envoyer en l'air, tu peux aussi envisager le planeur (20 à 30€ l'heure de vol).
Et pour parler d'un truc un peu plus amusant que le crash d'AF, le weekend dernier, j'ai pu tester ça :
http://www.luxurylaunches.com/entry_images/0608/26/magni_gyro_m-22_gyroplane_1.jpg
C'est tout bonnement extraordinaire, le domaine de vol est sidérant pour un "simple" ULM (70.000€ la machine quand même...). Ca décolle et ça pose très court, ça vole vite (~200km/h max), c'est d'une maniabilité et d'une stabilité hallucinante (au taquet à 1 mètre au dessus des chemins de campagne), et ça encaisse plus de 3G.
Du pur bonheur.
lanef300
09/06/2009, 12h11
C'est con mais j'aime bien avoir un truc qui génère tout le temps de la portance sans dépendre du moteur...
L'autorot' j'ai expérimenté 2-3 fois...on peut pas dire que j'étais à l'aise...
Gunthar Olafson
09/06/2009, 12h23
un truc qui génère tout le temps de la portance sans dépendre du moteur...
Bah c'est justement le cas ! Le moteur entraîne l'hélice de portance juste pour le décollage, après c'est uniquement le vent relatif qui l'entraîne, tant que t'as de la vitesse, tu plane. (Bon ok la finesse est un peu faible, mais bon...)
J'appréhendais (un peu) aussi, mais une fois qu'on est parti, je t'assure que mon appréhension a vite disparue.
Le mec qui possède le gyro a plus de 1000 heures sur la machine, il a été en Corse, en Italie (en passant vertical du sommet du Mont Blanc), au Maroc, au Sénégal avec !
Lanef, Chenoir Gunthar,
Merci pour vos infos, je vais donc aller voir aussi pour les planeurs, c'est vrai que je n'y avais pas forcément penser.;)
Mais ma préférence va quand même pour le bon vieux cessna, je commencerai donc par là, et si c'est vraiment hors budget, j'irai voir au planeur ;)
Merci bcp en tout cas:wub:
J'adore ce topic il fait rêver et est super instructif.
Post qui sert à rien.
Les planeurs c'est sympa, mais à en croire Lanef, "qu'est ce qu'on se fait chier". Enfin ca reste à voir, c'est vraiment du sport et c'est très technique. Par contre, le fait de pouvoir décoller à Paris et rejoindre Nice sans utiliser une seule goutte de carbu c'est priceless. Par contre un truc qui peut être sympa à faire c'est prendre des leçons de planeur et ensuite faire du motoplaneur, histoire de profiter à la fois d'un bon vieux vrai moteur dans le capot, mais aussi des capacités des planeurs.
Ensuite, t'as l'intermédiaire entre le planeur et l'avion, c'est l'ULM comme je te le disait plus haut. Alors dans les ULM il y a bien entendu les pendulaires (un chariot de supermarché, un moteur de tondeuse à gazon et un deltaplane), mais il y a un développement de plus en plus grand des trois-axes, qui sont en fait des avions, juste limités par leur poids. Donc en fait, si t'as pas l'intention d'amener toute ta famille en long voyage, l'ULM est assez avantageux.
Par contre, c'est plus libre, mais ca veut pas dire qu'il faut faire des conneries. On entend souvent parler d'ULM qui se sont pris d'autres avions en étant dans des zones ou ils ne devraient pas se trouver. Donc être moins contraint ne veut pas dire ne pas prendre autant de précaution. Bien lire les NOTAMS entre autres.
Ca me fait penser, un ULM motoplaneur, le Virus, qui est absolument incroyable:
http://pagesperso-orange.fr/acl.ulm/SINUS.jpg
Grosso modo, en vitesse de croisière à 75% avec le moteur allumé on est à 230kph (ils donnent pas les chiffres en kts), et on consomme 11,5L par heure (soit 5L/100km), en mode de vol économique (circuit d'attente, ou alors tout simplement pour profiter du paysage), on vole à 130kph, et on consomme 3,5L/heure (soit 2.7L/100km). Et niveau autonomie, avec des chiffres pareil, on atteint les 5-6 heures d'autonomie, ce qui permet à partir de la Belgique, de se rendre n'importe ou en France, en Allemagne, en Hollande, en Autriche, et même atteindre l'Italie ou l'Espagne. Bref, une putain de belle bête. Et si jamais, hop tu coupes le moteur et tu t'offres un peu de planage histoire de.
Tonton_Ben-J
09/06/2009, 12h56
Bon vous allez dire que je suis relou avec ça mais y a quelque chose que je trouve bizarre dans l'accident de l'A330 : cette zone de crash elle est bien emprunté par de nombreux avions tous les jours ? Je veux dire que c'est pas la première fois qu'un avion passe dans cette zone, pourquoi d'habitude y a pas d'accident alors que dans cette zone y a quasiement toujours des grosses perturbations ?
Gunthar Olafson
09/06/2009, 12h57
Les planeurs c'est sympa, mais à en croire Lanef, "qu'est ce qu'on se fait chier".
Fais un tour d'autogyre : tu te diras la même chose en avion !
Quand on voit le prix des ULM haut de gamme, je suis pas certain que la formation soit moins cher que sur DR400 ou Cessna 152... Si tant est qu'il y ait des écoles qui te forme dessus.
Là ou j'ai fait de l'autogyre, il y avait également un Flight Design CTSW, justement le genre d'ULM dont tu parles Chenoir :
http://www.sportpilot.org/images/Flight%20Design%20CT-1.jpg
220km/h top speed, 2000km de distance franchissable, double écran LCD dans le cockpit... Une bien belle machine à 90.000€ !
Bon vous allez dire que je suis relou avec ça mais y a quelque chose que je trouve bizarre dans l'accident de l'A330 : cette zone de crash elle est bien emprunté par de nombreux avions tous les jours ? Je veux dire que c'est pas la première fois qu'un avion passe dans cette zone, pourquoi d'habitude y a pas d'accident alors que dans cette zone y a quasiement toujours des grosses perturbations ?
Loi de l'emmerdement maximum ? Genre une panne puis deux pannes, tous les instruments sensés aider dans ces cas tombent en panne, grosse malchance donc....et lanef disait quelques pages derriere , la durée de vie d'un avion sans instruments fiables ou tous en pannes (sans horizon etc) se compte en minutes.
Bref gros coup de malchance à partir à priori d'un probleme de givrage des "Pitot probes" et puis effet boule de neige.
Enfin bon je dis ça mais vaut mieux attendre l'expert :ninja:
Tonton_Ben-J
09/06/2009, 13h07
Loi de l'emmerdement maximum ? Genre une panne puis deux pannes, tous les instruments sensés aider dans ces cas tombent en panne, grosse malchance donc....et lanef disait quelques pages derriere , la durée de vie d'un avion sans instruments fiables ou tous en pannes (sans horizon etc) se compte en minutes.
Bref gros coup de malchance à partir à priori d'un probleme de givrage des "Pitot probes" et puis effet boule de neige.
Enfin bon je dis ça mais vaut mieux attendre l'expert :ninja:
Ouais non mais en fait je crois que tu as raison au final, mais pourquoi y a pas eu plus de dysfonctionnement puisque plein d'airbus possèdent ces sondes à la con ? Eux ont eu de la chance ?
Il y a des antériorités de soucis si, mais eux ont eu du pot apparemment, regarde les liens d'eurocockpit de lanef, un vol Air Caraibes notamment, et d'autres (Quantas je crois) ....
---------- Post ajouté à 13h11 ----------
Au fait juste une petite chose concernant l'A330.
Pour que ce soit bien clair (mais après on va dire que j'ai une dent contre eux. A vrai dire du dégoût). La liste des pannes de l'Acars n'apparait pas dans l'ordre chronologique.
Par contre une perte des données du pitôt suite à un givrage, donne exactement cette séquence, comme sur le vol Air Caraïbes.
Plus encore, la plupart sont des Flt err/Fault error, pas encore des Warning.
La nuance: dans un cas on dit: y'a discordance, donc y'a un souci quelque part, tiens on te rend l'avion dans l'état, dans l'autre on dit: c'est en panne, t'es dans la merde.
Le cb, c'est ce qui peut détruire l'avion, causer le givrage, tordre la cellule.
Maintenant là quand même...Je ne veux surtout pas faire croire que je sais exactement ce qui s'est passé, ni dire que j'ai raison.
J'ai juste beaucoup de mal avec l'attitude qui fait dire que c'est un orage qui cause tous ces soucis, alors que dès le départ on a des éléments bien plus importants qui soulignent d'autres soucis.
Il suffit de lire des documents comme celui là: http://www.eurocockpit.com/docs/OSVAF.pdf
Pour voir que bon...
Et les syndicats qui viennent pleurer ensuite et nous dire de plus voler sur 330/340...
Fallait se réveiller après Air Caraïbes les enfants...
Lisez là, je pense que ce sera plus clair: http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009426.php
Voilà Benj, sur ces liens là, t'as des preuves que ces soucis ne sont pas si nouveaux que ça.
Tonton_Ben-J
09/06/2009, 13h26
Il y a des antériorités de soucis si, mais eux ont eu du pot apparemment, regarde les liens d'eurocockpit de lanef, un vol Air Caraibes notamment, et d'autres (Quantas je crois) ....
---------- Post ajouté à 13h11 ----------
Voilà Benj, sur ces liens là, t'as des preuves que ces soucis ne sont pas si nouveaux que ça.
Oui en fait ils ont laissé courir jusqu'à le drame ...
lanef300
09/06/2009, 13h45
Un truc pour bien comprendre pourquoi on s'entraine au vol aux instrus.
http://www.ronleon.com/178seconds.html
Ce texte s'adresse en particulier aux petits jeunes poussins qui croient que parce qu'ils ont appris à faire un demi tour sans regarder dehors, pensent que c'est peinard de passer dans un nuage.
Alors sur ça s'applique moins à un pilote de 330...Mais quand il a tout perdu à bord, il ne peut s'appuyer que sur une chose, ses sensations. Et là...
Par ailleurs effectivement, on passe souvent dans le coin, mais tu perds ta vitesse (avec toutes les conséquences sus-citées), tu perds ton radar météo (donc plus possible d'éviter les gros cb) et tu perds tes instrus secours...
Encore une fois il suffit de synthétiser tout ce dont on a parlé au-dessus...
Peuh, foutaises que tout ca, de toutes façons je suis invincible alors :ninja:.
Nan, pour avoir expérimenté une légère désorientation spatiale (alors que j'étais même pas dans un nuage, juste, droit devant moi il y avait un beau nuage avec une belle arête bien droite à 45° d'inclinaison, je voyais bien l'horizon, mais mon cerveau m'a fait croire que c'était le côté plat du nuage qui était l'horizon, et mon premier réflexe ca a été de m'incliner de 45° sur la droite pour rattraper le nuage. C'est mon FI qui a remis l'avion droit, mais c'est très.... Perturbant comme sensation. On se dit bien qu'on fait une connerie, absolument tout dans le cockpit nous indique qu'on fait une connerie, mais notre cerveau lui il a envie de faire cette connerie.
Alors sans référence visuelle j'imagine très bien ce à quoi ca doit ressembler.
De toutes façons en tant que daltonien, je n'aurais sans doute pas le droit de faire d'IFR de ma vie, donc ma conduite jusqu'à ce qu'on change la réglementation à ce sujet, c'est de fuir les nuages comme la peste.
Sympa le topic ! Je squatte pour poser une question qui me turlupine depuis longtemps: ça indique quoi ces trucs noirs et blancs ? J'avais demandé à un cdb de NWA à l'époque ou j parlais pas bien anglais, et j'avais rien pigé. Ca a rapport avec l'autothrottle ?
http://i84.photobucket.com/albums/k36/elinasisla/1500369.jpg
Gunthar Olafson
09/06/2009, 19h31
C'est le trim de l'avion, ce qui règle son équilibre avant/arrière par rapport au centre de gravité quoi...
Si plusieurs personnes se déplacent en même temps de l'avant vers l'arrière de l'appareil par exemple, et bien tu verras la roue qui se mettra à tourner pour rétablir l'équilibre.
Lanef expliquera ça sûrement mieux que moi.
Petite question que je me pose depuis un moment moi aussi:
Selon vous, l'aviation de tourisme a-t-elle de l'avenir ? D'ici 10 ou 20 ans, à cause de la raréfaction supposée du pétrole, sera t il encore possible de voler pour le plaisir?
Bien sûr vous n'êtes pas devins (sinon je prends volontiers les chiffres du lotto) mais si vous avez un avis sur la question je suis tout ouïe.
Au niveau des constructeurs y a t il un travail effectué sur le carburant ou la consommation ?
En ce qui me concerne je penses que les ULM pourraient etre la solution de repli de baucoup de pilotes.
Ca existe aussi sur les petits avions le trim. En fait ca consiste en une palette (sur les avions légers en tous cas) (un tab) sur la gouverne de profondeur dont la position est réglée uniquement par le trim. Et en fait, ca permet de définir le maintien d'une trajectoire définie en fonction de ta vitesse. Par exemple régler le trim pour maintenir le palier sans avoir à faire d'action particulière sur la commande de profondeur.
Après sur les avions de transport le trim est plus perfectionné et il me semble qu'en effet il varie en fonction de la position du centre de gravité pour maintenir une trajectoire presque constante.
Et pour l'aviation légère, oui en effet il y a des efforts faits sur la consommation de carburant/les perfs énergétiques des avions, maintenant c'est dur à prévoir. Si je devais m'inquiéter d'un truc concernant ma très chère aviation légère, c'est pas tant de l'augmentation du prix de l'heure de vol mais plus du durcissement des réglementations (sachant que la DGAC a pour projet d'épingler l'aviation légère à la moindre erreur pour nous déménager à plus de 100km de Paris et garder toute la zone de paris comme zone IFR only).
lanef300
09/06/2009, 19h52
Pas grand chose de plus à dire, c'est effectivement le trim de profondeur de l'avion.
En gros, en fonction du régime de vol (croisière, montée, descente, etc...) on a des vitesses différentes. Pour chaque vitesse, on a une attitude (une incidence plus précisément, en gros l'angle entre la corde moyenne de l'aile et le vent relatif).
Seulement voilà, ça va rapidement devenir crevant (et passablement ennuyeux) de devoir tenir le manche dans une position...Par ex, à 180kts toutes trainées rentrées, il faut tirer sur la profondeur plus qu'à 350kts tout rentré.
Pour éviter cela, on a mis au point le trim, c'est à dire un système qui vient soulager le pilote de cette pression. Concrètement, on a une molette/roue que l'on actionne dans un sens ou dans l'autre, soit pour cabrer, soit pour piquer (ça marche aussi pour les ailerons et la dérive, fonction des avions, le trim de profondeur est universel par contre).
Cette roue contrôle une petite surface mobile sur la profondeur qui s'oriente, de façon à créer la force nécessaire pour maintenir la gouverne de profondeur dans la position voulue. Dans le cas d'un Airbus, on bouge la profondeur (on dit plan horizontal stabilisateur) intégralement dans la position nécessaire.
L'avantage, c'est que maintenant on a des trims électriques qui:
1) bougent avec un bouton, donc en poussant ou en tirant, on annule l'effort sur le manche
2) avec les cdve (commandes de vol élec) on affiche l'attitude que l'on veut, et quand on relache, l'ordi maintient l'avion dans sa position...
De même le pilote auto commande l'avion de cette manière, c'est pour ça que tu le vois bouger...
Cherchez trim ou compensation sur cette page:
http://home.scarlet.be/comicstrip/cellule_et_systemes.htm
Concernant le centrage...Effectivement en vol, il est important de conserver la stabilité de l'avion.
Sans trop rentrer dans les détails (mais c'est super intéressant), un centrage avant offre une grande stabilité, mais une conso supérieure. A l'inverse, centrage arrière, instable (donc plus maniable) et conso réduite.
Grâce aux cdve, on peut maintenant aller bien plus loin dans des centrages arrières qui seraient impilotables par le pilote (super top pour la conso et les réactions). L'ordi lui peut bouger les commandes de vol suffisamment vite pour maintenir le contrôle de l'avion.
Juste comme ça, voilà ce qui se passe sur un gripen quand il perd les CDVE:
LdWADsAMuzY
Bon un chasseur est BEAUCOUP plus instable qu'un liner (normal, manœuvrabilité...) mais vous pigez l'idée.
L'autre avantage des cdve/trim élec, c'est que pendant le vol, l'avion va se délester de son carbu (normal...)...Et les gens vont potentiellement bouger. Ca influe sur le centre de gravité. Qui interagit avec le centre d'application de la poussée et de la portance...En gros le foyer des forces.
Bon...
Ben sur un 320 ça se ressent pas forcément, mais sur un gros ou un petit piège oui.
Sur un gros, imagine 80kgs, qui vont de devant à derrière...60m de long le navion...Donc 30m de bras de levier en positif qui deviennent négatif...
Ca se sent pas mal dans un plus petit jouet (par ex. Dans un Falcon, l'hôtesse DOIT annoncer qu'elle va débuter le service pour qu'on surveille l'attitude de l'avion).
Sinon ça suffirait pour changer l'attitude de l'avion.
Pour contrer ça, soit le pilote reste attentif et va trimer l'avion tout seul (jte raconte pas la perte de temps), soit le pilote auto va s'en occuper, en déroulant le trim pour maintenir son attitude/incidence.
Par ailleurs petit détail, sur un Airbus, comme sur un 2000, on pilote 'par transparence'. C'est à dire que d'une certaine façon le pilote auto est toujours branché, nous on donne juste des ordres. Quand tu lâches les commandes, l'avion reste dans l'attitude que tu as commandé (sauf si ça sort des protections, ou si il y a une montagne/sol). Mieux encore (enfin moi je trouve ça pire parce que ça m'ennuie à mourir) mais tant sur Airbus que sur d'autre, souvent (par ex. On m'a forcé à faire ça sur da-42), tu mets en marche ton p.a. Dès que t'es en montée, mode ALT et HDG (altitude et cap, ou alors nav) il se débrouille tout seul, en fonction de ce que tu lui demandes, et tu as un bouton: CWS (Control Wheel Steering).
Une pression dessus (continue) et tu 'reprends' les commandes, pour le mettre dans l'attitude que tu veux, ou par ex, faire l'évitement demandé par le contrôle. Quand tu relâches, soit il va maintenir tes params (disons qu'en montée tu as réduit l'incidence, donc la vitesse verticale, il maintiendra alors le taux de montée que tu as affiché) ou alors il reprendra la navigation (et reviendra tout seul à l'alti et sur la route que tu as programmé)
Pour l'aviation légère, le constat est très simple: bien qu'on soit la nation pionnière et qu'on possède autant de piste en France que dans toute l'UE réunie, on fait chier la DGAC. Bah oui on leur rapporte pas assez de fric.
Ils font tout pour nous empêcher de voler sur des jouets sympas, entre la multiplications des zones ifr ou des aéroports restrictifs...Leur dernière idée, ne plus fournir d'avgas sur de gros aéroports. Pas de bol, de plus en plus d'avions volent au Kéro/JetA1. Alors suffit de faire simple: taxes d'atterros monstrueuses. Marseille, 16euros. Nice, une centaine. L'ATTERRO!!
Hallucinant, quand on pense que je suis allé faire un ils pour le fun à Minneapolis, avec un trolleur super sympa.
Et là à Marseille, alors que pour l'arranger je tapais du 160kts sur toute l'approche et la finale, la trolleuse de Marseille annonce au 737 derrière moi qu'il y a un traffic léger (ok) et lent devant...Le 737 c'est au max 180kts en app., 150 en finale...Elle m'a fait faire un hippodrome de 747 (5min de vol à un cap, puis 5 à 90deg., puis vectorisation retour 9min...à 525euros de l'heure) en me faisant bien comprendre que je l'emmerdais.
Sans parler des clairances retour...
Incompréhensible comme attitude!
--Lourd--
09/06/2009, 19h58
J'adore te lire lanef :smile:
Eh bien merci, j'attendais pas une réponse aussi complète ! Terrible.
lanef300
09/06/2009, 20h18
Merci pour les compliments, et encore une fois achetez le prochain cpc, y'a une petite surprise!
--Lourd--
09/06/2009, 20h22
Faut déjà que je me rachete un cougar :ninja:
http://imgur.com/iOtmg.jpg
Vous me le dites si ça n'a rien à faire sur ce topic. :emo:
Tonton_Ben-J
09/06/2009, 20h29
cdve
Ca signifie quoi cdve ?
Commandes de vol électriques non ?
Vous me le dites si ça n'a rien à faire sur ce topic. :emo:
Classe la piste !
Saint Martin, l'aéroport Princess Juliana. Plus classe effectivement ca existe pas. A part les altiports :rolleyes:.
09Yt_OvjNR0
RU1f5G2f8r4&feature=related
(cherchez pas,je suis juste amoureux de megève).
Guest14712
09/06/2009, 21h11
A part les altiports :rolleyes:.
L'altiport de Courchevel, le truc de malade. :XD:
http://i41.tinypic.com/2vkmftl.jpg (http://i43.tinypic.com/2lxwhsh.jpg)
lanef300
09/06/2009, 21h42
T'as St Barth qui arrache encore plus!
Sinon se poser sur un lac gelé au Canada...hummmm.....
---------- Post ajouté à 21h42 ----------
Priceless:
http://www.chickenwingscomics.com/archives/content/strips/20090609.jpg
GruntGrunt
09/06/2009, 21h58
http://imgur.com/iOtmg.jpg
Vous me le dites si ça n'a rien à faire sur ce topic. :emo:
Ils ont pas un peu chaud les gens derrière les réacteurs ?
lanef300
09/06/2009, 22h00
Surement, et c'est aussi un bon moyen de se retrouver dans la flotte sans toucher l'eau...Ne parlons pas de la voiture qui passe...
9bcArT6TaaM
C'est la meilleure émission au monde!!!
POWERRRRRRRRR! Permission to say cock!
Hong Kong Kai Tak, ca c'etait la classe.
C'etait mieux avant... :cry:
UyU9OLqQ8XA
J'imagine le calvaire du prete pour pouvoir dire sa messe. (vers 1.30)
lanef300
09/06/2009, 22h05
Je t'invite à tenter Nice, avec un vent traversier qui tue, en 04, face à la montagne sur la remise des gaz...
http://www.tijuana.fr/aeroports-plus-dangereux-monde-927.htm
Bon voyage.
Yen a certains que je connais pas.
Tonton_Ben-J
09/06/2009, 22h56
Surement, et c'est aussi un bon moyen de se retrouver dans la flotte sans toucher l'eau...Ne parlons pas de la voiture qui passe...
9bcArT6TaaM
C'est la meilleure émission au monde!!!
POWERRRRRRRRR! Permission to say cock!
;)
Ca je trouve impressionnant :
k46YyHbQg1XuaYKwiH
C'est étonnant cette route derrière ...
lanef300
09/06/2009, 23h08
Si tu vas à Lanvéoc, c'est pareil, t'as une route juste avant la piste...Quand tu es en finale, normalement, le contrôle active les feux, et les gens doivent s'arrêter. Je me rappelle tourner en finale et en courte avoir un camion qui passe sous mon nez.
Quelques jours plus tard c'est un collègue qui a failli se manger la remorque d'un camion...Vu du sol c'est vraiment pas passé loin...Et on a jamais pu choper l'abruti qui n'avait pas respecté le feu...Ca m'a fait regretter de pas avoir de jet à ce moment là pour envoyer le type de l'autre côté de la route juste avec le souffle.
Tant que j'y pense, c'est d'ailleurs comme ça des 2 côtés de la piste à Lanvéoc, mais surtout au seuil 23....
A Montpellier aussi au seuil 13, on est pas loin de la piste...
Tonton_Ben-J
09/06/2009, 23h11
Si tu vas à Lanvéoc, c'est pareil, t'as une route juste avant la piste...Quand tu es en finale, normalement, le contrôle active les feux, et les gens doivent s'arrêter. Je me rappelle tourner en finale et en courte avoir un camion qui passe sous mon nez.
Quelques jours plus tard c'est un collègue qui a failli se manger la remorque d'un camion...Vu du sol c'est vraiment pas passé loin...Et on a jamais pu choper l'abruti qui n'avait pas respecté le feu...Ca m'a fait regretter de pas avoir de jet à ce moment là pour envoyer le type de l'autre côté de la route juste avec le souffle.
Tant que j'y pense, c'est d'ailleurs comme ça des 2 côtés de la piste à Lanvéoc, mais surtout au seuil 23....
A Montpellier aussi au seuil 13, on est pas loin de la piste...
Ca doit être puissant de dégager les gens avec un réacteur ^_^
Au fait Lanef par curiosité tu es pilote de ligne ? Ou dans l'armée de l'air ? Ou autre ? (pilote d'ovni ... :ninja: )
lanef300
09/06/2009, 23h22
Plutôt autre, je balade pas mal, mais y'a pas moyen que je sois pilote de ligne, pas mon style, et j'étais plutôt en concurrence avec l'Armée de l'Air dans le passé...
Par contre si des gens ont des contacts pour de la lutte anti-drogue sur Bronco (ou autre) en Colombie je prends!
Ammoodytes
09/06/2009, 23h27
Ouah t'es un mercenaire alors ? :O
Quand un mercenaire de l'air est recruté, il doit apporter son avion aussi ?
J'aime bcp lire tes interventions même si je ne comprends pas tout. Et je peux briller en société en disant que je connais un pilote d'avion ("et il est mercenaire, oui, mais en ce moment je peux pas le joindre il est en planque en Colombie. Mais non il est pas planqué avec son avion, gourdasse").
lanef300
09/06/2009, 23h30
Oula attention non pas mercenaire non...Mais j'ai discuté avec un pilote qui faisait ça et ça avait l'air assez sympa comme job je trouve.
Et puis j'ai eu quelques liens avec l'armée donc le côté mercenaire, ça passerait pas dans certains ministères.
Et si tu comprends pas tout et que ça t'intéresse, pose des questions, on fera tous notre possible pour y répondre!
--Lourd--
10/06/2009, 00h05
La lutte anti drogue en amérique du sud c'est sur des tucano ?
lanef300
10/06/2009, 00h10
Par l'armée oui. Et je suis super fana du tuc (j'ai pu paxer dessus, un bonheur). Mais j'ai vu pas mal de vol sur Bronco aussi apparemment.
Surement, et c'est aussi un bon moyen de se retrouver dans la flotte sans toucher l'eau...Ne parlons pas de la voiture qui passe...
9bcArT6TaaM
C'est la meilleure émission au monde!!!
POWERRRRRRRRR! Permission to say cock!
Quel homme de goût tu es. En plus c'est une vidéo avec le hamster.
C'est pas mal Topgear, par contre leur sectarisme anti-bagnoles françaises a vraiment le don de m'énèrver.
lanef300
10/06/2009, 13h25
Ca devient une blague au final. Et ils ont pas forcément tort quant à la qualité de fabrication comparée aux allemandes... Par contre ils ont encensé Citroën dernièrement, entre la C5, la C6 et le Partner. Pareil avec la twingo sport et la clio (ils ont souligné l'intérieur minable absolument pas sportif mais une conduite super fun).
Et je suis d'accord avec eux, on aurait du avoir une vraie c4 sport (j'ai une c4 vts, et 180cv c'est ridicule...).
En tout cas c'est juste la MEILLEURE émission de voiture au monde: le test de la fiesta dernièrement était géniallissime:
h_KIqdS1SO0
Sans oublier le Top Gear Special au Pôle Nord, absolument dément!!
C'est pas mal Topgear, par contre leur sectarisme anti-bagnoles françaises a vraiment le don de m'énèrver.
C'est plus un running gag, je les ai déjà vu dans un test faire gagner une voiture française, et même dire du bien de certains modèles.
Petit HS: les Top gear qui passent sur discovery ont 2 ou 3 ans non ?
afterburner
10/06/2009, 14h21
Top Gear Hollywood-like
OMFG...
J'aime pas Top Gear (surtout le showman, acerbe avec les motos), mais là, oups koi, chapeau!
Sinon dérivons pas trop du sujet initial ;)
Lanef, creer un topic Top Gear avec le bestof vidéo, ca pourrait etre sympa ;)
lanef300
10/06/2009, 14h25
Si on crée un topic top gear, on va juste copier-coller youtube ;)
Bon les enfants je vous le dis, c'est pas la fête en aéro en ce moment, y'a quelques signes de reprises d'un côté (style Ryanair) et de l'autre l'inverse absolue (la proposition faite aux f/o Netjet, ou l'état de Flying Group)...
En tout cas y'a parfois du mal à comprendre, ma copine (300hdv sortant du sefa) reçoit une réponse pour un job de para et discute pour avoir le boulot asap, et moi 800h 3licences, pour le même job, j'attends encore une réponse...
Si on crée un Topic TopGear, je vous préviens, on ne dit pas de mal des Porsches, on ne dit pas que Hammond se fait blanchir les dents, on ne compare pas la taille de Hammond a celle de Clarkson... :fanboy:
Et ils n'ont pas tort pour les voitures française. Les dernier modèle vraiment sportifs sont juste les Renault Sport (et encore, la Clio RS...) et ils ont adoré la 205 GTI et la 106 S16 à mon bon souvenir.
lanef300
10/06/2009, 15h35
Visiblement quand t'es fana aéro t'es fana Top Gear...
Mon colloc au Canada, Indien (d'Inde), instructeur aussi, passait ses dimanches soirs dans le salon avec moi à regarder Top Gear...
El_Mariachi²
10/06/2009, 16h33
Jetez un oeil aux atterissages sur l'aéroport des Açores. Il est assez réputé pour sa difficulté (configuration de l'aéroport et conditions climatiques)w8oINtSKJKs
3LblVRubDFc
Visiblement quand t'es fana aéro t'es fana Top Gear...
Nan :).
J'ai plein de contre exemple (moi, certains de mes potes pilotes virtuels - certains aiment- certains de mes potes pioltes "réels")
Visiblement quand t'es fana aéro t'es fana Top Gear...
Mon colloc au Canada, Indien (d'Inde), instructeur aussi, passait ses dimanches soirs dans le salon avec moi à regarder Top Gear...
En même temps cette raclure de Clarkson à déjà été dans le siège arrière d'un F15D pour une autre de ses émissions.
afterburner
11/06/2009, 20h14
Le CEO d'AF au JT de France 2 en ce moment...
Alors on va voir ce qu'on nous dit au "grand public"...
Mais non. T'es de mauvais foi. Je suis sur qu'il ne mentait pas quand il a dit comment il s'appelait.
lanef300
11/06/2009, 21h36
Y'a toujours cette notion grand public/pro, mais là ils font plus de distinctions, on ment à tout va et on verra...Suffit de voir les réactions sur eurocockpit pour comprendre le concept.
Dites les enfants, je cherche un avion de voyage pour aller de LFMT à LSZC. Un 4 places qui gaze...Alors y'a bien le 182 du club, mais si vous connaissez un Cirrus ou un truc dans le genre qui arrache un peu plus le métal j'aimerai bien!!!
Et au fait, je vous ai pas dit...Mon nouvel amour, il s'appelle Flitestar...Alors attention, quand on l'utilise, il faut avant parfaitement maitriser des choses comme le flight computer ou la nav. Mais pour planifier asap ou pour s'assurer de rien oublier, et surtout sortir des log de nav tout propre (d'hab bonne méthode militaire j'écris sur ma carte et j'écris mal :D ), c'est QUE du bonheur!
Au fait Glourp, ton avis sur la situation en ce moment?
Non parce que je suppose que tu dois avoir pas mal de critiques sur mes conneries :)
Minuteman
11/06/2009, 21h41
Bon on crée un topic Top Gear? J'ai absolument toutes les vidéos depuis le début et j'adore ça :p
Un topic "caisses de ouf" plus généralement, ça serait bien !
Au fait Glourp, ton avis sur la situation en ce moment?
Non parce que je suppose que tu dois avoir pas mal de critiques sur mes conneries :)
Mon avis, j'ai plus trop envie de le donner, je le donne assez sur (beaucoup trop) d'autres fora (soi-disant) spécialisés. Ceci dit, nous sommes très nombreux à avoir la même opinion sur la question, "dans le milieu" (en live comme sur les fora de discussion)... Le coup du méchant CB, du terrible coup de foudre (ça je confirme cela peut être dévastateur :wub:) ou d'autres coup du sort...
Bullshit... Et quand tu prends connaissance des ASR... :rolleyes:
Bref.
J'ai pas envie de me prendre la tête ici. Ici je prends mon pied comme un ado attardé (et je le revendique ^_^), qui reste extasié devant le JV. C'est tout!
Pour ce qui est de tes interventions, elles sont géniales et bien expliquées, alors ne t'arrête surtout pas! ;)
Moi je retourne à mes T34 russes, et je compte bien m'acheter DCS BlackShark!
lanef300
12/06/2009, 00h40
Ca me rassure de voir quelqu'un avec ton expérience penser la même chose que moi...
Je viens de lire le dernier post d'Eurocockpit...Les enfants je vous ferais un débrief à ce sujet très vite, là je vais vomir...
Quant au T34, attends de voir arriver ton Nieuport 17 dans le nouveau hangar (oui je veux Rise Of Flight!!)
lanef300
12/06/2009, 00h58
Greenflo, j'ai récupéré mon matos Navy et j'ai mon manuel de survie.
Alors les temps suivants sont pour un homme NU
Tempé de l'eau (en degré celsius)=>durée probable de survie:
T<2 = moins de 3/4h
2<T<4 = moins d'1h30
4<T<10 = moins de 3h
10<T<15 = moins de 6h
15<T<20 = moins de 12h
T>20 = indéfinie, fonction de la fatigue
Par contre la courbe s'inverse si tu portes une combinaison de vol étanche (glouglou), à cause de l'effet cocote minute. On te recommande de l'ouvrir, en particulier quand l'eau est fraiche et avec un peu de vent (le windchill ;) ) de façon à éviter la rapide déshydratation (surtout quand tu restes à la flotte) et de mourir de froid (choc thermique, transpi/étuve vs air froid).
En air chaud on te demande de sortir ASAP de l'eau, de virer la flotte de ton canot, et une fois au sec, de virer ta combar pour éviter de macérer. Plus de mouiller ta combar (pas la glouglou, en gros la combar standard) pour te refroidir.
Le truc universel en survie mer: SORTIR DE L'EAU!!
Concernant le bullshit (copyright Glourp), difficile de dire mieux.
Juste pour vous montrer la débilité et les pseudos experts, des extraits du Figaro:
«C'est alors aux deux pilotes de jouer, explique Gérard Feldzer, ancien commandant de bord instructeur Airbus A 330-340 et directeur du Musée de l'air du Bourget. Les pilotes doivent résister aux alarmes intempestives et revenir au “back to basics” c'est-à-dire au pilotage traditionnel. Ils appliquent ainsi les fondamentaux : un avion sans ordinateur se pilote toujours. Reste à savoir la limite structurelle de l'avion dans ces orages exceptionnels. Sans plus aucune indication, il existe une ultime check-list de secours qui consiste à maintenir l'avion horizontal avec une puissance adaptée.»
T'es con putain, y'a plus d'horizon, tu fais comment???? Et sans ordi, c'est sans cdve, c'est IMPILOTABLE!! Résister aux alarmes intempestives...En scène, silence, ça tourne...ACTION:
-Captain, on a un panne d'AHRS, le moteur droit cafouille, et le pa se déconnecte...
-Pas de panique jeune homme, j'ai 100.000h de vol sur Navette Spatiale, et je dirige un grand musée Parisien...Alors dans cette situation on fait quoi?
-On se bouge, on sort la check, et on profite d'avoir un 3e pil dans le cockpit?
-Non, on résiste, et on finit son café ok?
-Mais...
-Ta gueule, j'ai l'ULTIME checklist...Alors t'écoute? C'est parti: Sainte Marie, mère de Dieu...
Plus loin, un 'expert', spécialiste des crashs (qui a l'intelligence de rester anonyme, c'est comme le fabuleux commentaire de ce pro de l'aéronautique qui annonçait que le 330 volait à 350.000ft, soit 35.000m):
La cabine se vide de son air artificiel - qui équivaut à celui que l'on respire entre 1 500 et 1 800 mètres d'altitude - et la pression va baisser pour atteindre celle qu'on trouve à une altitude de 10 000 mètres, à laquelle se situait l'avion. «Dès lors, compte tenu des forces qui s'exercent la cellule de l'avion a pu se rompre et l'avion se pulvériser en vol», avance cet expert.
Donc dépressu=explosion...Euhhh dis moi on t'a bercé trop près du mur?
Bon j'arrête, ils dégradent l'aéro, insultent l'intelligence du commun des mortels, sont la raison pour laquelle les pilotes sont si mal vus, et ils me filent un ulcère.
lanef300
12/06/2009, 01h38
Petit détail, le monsieur là, c'est le même que celui qui a trouvé intelligent de faire cette 'blague':
http://www.mae.org/concorde-40-ans/concorde-vivant/concorde-1er-avril.html
A noter, seuls les commentaires élogieux sont en gras...
greenflo
12/06/2009, 10h49
...
Merci pour tout Lanef, c'est vraiment sympa de ta part de nous filer ses éclaircissements. C'est pas toujours facile de faire la part des choses entre tout ce qu'on nous balance quand on est un néophyte en aviation (et en survie en milieu humide...) comme moi.
lanef300
15/06/2009, 10h33
Pour mieux comprendre le dégoût que je ressens en ce moment:
http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009433.php
Premier crash...bandes de...
Sinon allez allez on achète le dernier CPC, et à moi la richesse et la gloire!!!
Hier j'ai pu voir la pleine puissance du Rafale en démonstration, c'est : :bave:
GruntGrunt
15/06/2009, 10h46
Sinon allez allez on achète le dernier CPC, et à moi la richesse et la gloire!!!
Yep, très sympa ton article, Taupe Gun !
Je l'achèterais Vendredi, chuis trop charrette pour envisager de sortir de chez moi jusque la.
Dans les saines lectures de ce mois ci:
Air Fan HS spécial concorde,
DSI HS spécial aviation de combat,
Le Fana de l'Aviation spécial 100 ans du bourget.
D'ailleurs aujourd'hui il y a Air Fan qui parait...
En bonus, JDM donne un extrait de son dernier livre sur son blog (http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/06/rafale-la-france-a-fait-le-bon-choix-celui-de-voler-de-ses-propres-ailes.html#more), où il analyse le choix de la France d'avoir fait cavalier seul pour le Rafale.
Bourinette
15/06/2009, 12h44
Tiens en parlant d'attéro bien chaud : l'aérodrome de Maupiti en PF.
http://www.pilotlist.org/balades/islv/islv_50_064avantladescentesurmaupiti.jpg
Expérimenté en tant que passager d'un ATR-42 d'Air Tahiti (liaison inter-iles), piloté par une femme retraitée de l'armée de l'Air.
Le pilotage était bien musclé, notamment l'approche sur Raïatéa :o, durant laquelle elle nous a fait un virage sur l'aile bien bien serré. J'ai pu admirer à loisir le lagon sans baisser la tête. D'ailleurs ma copine a quitté l'avion après ça, pour finir le voyage en bateau...
L'atterrissage sur la piste de Maupiti est plutôt violent, la piste est assez courte. Ce qui est cool, c'est que si l'atterissage est trop long, on finit dans le pédiluve.
Sinon j'avais aussi pris un avion entre Moorea et Tahiti. C'était rigolo, je pouvais voir le pilote et la vue (partielle) à travers le cockpit.
D'ailleurs, un de ces avions s'est crashé en 2007. Dans le chenal, pas de bol.
lanef300
15/06/2009, 12h48
Des fois, faut savoir sacrifier le confort au prix de la sécurité...
Bourinette
15/06/2009, 12h54
Des fois, faut savoir sacrifier le confort au prix de la sécurité...
C'est clair. De toute façon, j'ai adoré. Je m'en fous du confort.
Tellement qu'un jour, j'ai fait un tour dans un hélico de chantier, assis derrière sur un tas de sangles. :ninja:
L'hélico, c'est vraiment surpuissant mais vraiment vraiment flippant. Surtout ce jour-là, le pilote devait transporter du béton pour un ouvrage dans un coin escarpé en montagne. J'en menais pas large quand on a plongé derrière une crête coiffée de lignes HT..
lanef300
15/06/2009, 15h13
Pour continuer avec le dossier simu du cpc 194:
cZwyzdVL9hM
C'est toi qui as fait l'article simu? Ou c'est caca?
lanef300
15/06/2009, 17h09
Semblerait que ce soit moi!
Puisqu'on parle de ça (si tu réponds à cette question dans ton dossier CPC ne m'en dit pas plus), est ce qu'on peut réellement s'entrainer avec FS lorsqu'on prend des cours de paylotage?
lanef300
15/06/2009, 17h25
Ze réponse is in ze dossier!
Mais on peut en discuter si ledit dossier ne répond pas à ta question!
Ze réponse is in ze dossier!
Mais on peut en discuter si ledit dossier ne répond pas à ta question!
Ok ben dès que je l'aurai reçu je lirai ça ;)
En ce qui me concerne (mais je suis très loin d'être une référence dans le domaine hein), FS est un excellent outil en extension de l'apprentissage du pilotage mais en aucun cas il ne doit à un moment ou l'autre remplacer le vrai pilotage.
Ce que je veux dire par la, c'est que FS c'est excellent pour par exemple apprendre les différents paramètres à respecter en fonction de la phase du vol, répéter les actions à faire par exemple en cas d'arrêt moteur en plein vol, ou même pour la navigation (même si la carte de FSX est tout sauf simple à utiliser, impossible de tracer un trait, et j'avais mis 20 minutes pour comprendre comment déplacer la vue sur la carte (véridique). Mais si c'est utilisé autrement qu'en complément des leçons de vol, ça va forcément venir induire des erreurs qui vont ressortir lors des vols (entre autre le fait de ne pas ressentir d'accélération qui fait que dans FS on ne pilote quasiment qu'aux instruments, et qu'après en arrivant pour la première fois dans le cockpit d'un avion on fait exactement la même chose).
Mais si c'est utilisé autrement qu'en complément des leçons de vol, ça va forcément venir induire des erreurs qui vont ressortir lors des vols (entre autre le fait de ne pas ressentir d'accélération qui fait que dans FS on ne pilote quasiment qu'aux instruments, et qu'après en arrivant pour la première fois dans le cockpit d'un avion on fait exactement la même chose).
Ca m'avait fait cet effet là lors d'un vol d'initiation au pilotage, je ne lâchais pas les instruments.
EDIT: En plus moi dans FS je mettais l'AP dès que possible :ninja:
PeGGaaSuSS
15/06/2009, 19h40
Badge pour le Bourget récupéré. Putain le bordel pour revenir, et c'est les journées pro :| A ce sujet, y'en a qui y vont (en journée pro ou publique) ?
--Lourd--
15/06/2009, 20h06
Badge pour le Bourget récupéré. Putain le bordel pour revenir, et c'est les journées pro :| A ce sujet, y'en a qui y vont (en journée pro ou publique) ?
Nan, je suis maudit pour le bourget, cette année c'est le boulot qui m'empêche de venir :|.
Photos photos en tous cas !!!!
lanef300
15/06/2009, 20h10
Sans moi cette année, pas beaucoup de vraies nouveautés et une dent contre certains fabricants du coup...
GruntGrunt
16/06/2009, 19h27
Pour continuer avec le dossier simu du cpc 194:
cZwyzdVL9hM
T'avais une panne ou t'as foiré ton approche ? :p
lanef300
16/06/2009, 20h05
Si tu foires ton approche, t'as plusieurs possibilités:
-réajuster ta pente (un peu de gaz)
-remettre les gaz
Là j'ai dans l'ordre:
-une panne sur chaque moteur, avec un début feu, qui fait qu'au tout début de la vidéo je coupe les 2 moteurs, l'arrivée de coco, et je passe les hélices en drapeau
-une panne de l'ahrs et de l'adc, donc je perds tous les instrus (sauf secours)
-l'élec venant à manquer très vite, je fais sauter le breaker de mon pa et de 2-3 conneries...
-la panne la plus gênante: il (le monit) a déverrouillé mon train...Donc je me tape toute l'approche avec des trains sortis...Pas cool pour la trainée...
-sans oublier si je me rappelle bien un déroulement de trim.
Dès le début il est évident que je ne vais pas faire la piste...
Donc en courte je fais un truc appris par un monit top, mais un poil ultra dangereux...Alors j'en parle, mais je ne recommande pas de faire sans un bon FI à bord qui sait faire...
La situation: en finale, sans moteur, potentiellement avec les flaps sortis (genre vous pensiez faire la piste...et non), trop court.
Là, y'a pas à chier, vous allez poser avant, et comme à LFMT, c'est un étang...va falloir faire autre chose. C'est dégagé, pas de gros obstacles, mais impossible de poser avant
Piquez franchement....Et à une vitesse safe (au moins 1.3vs) rentrez les volets.
Continuez à piquer pour venir dans l'effet de sol aussi vite que possible (on rappelle, une à grand max 2 fois l'envergure de l'avion).
Une fois dans l'effet sol, on garde le contrôle au palonnier (moins de trainée) et quand on rentre dans l'arc blanc, hop premier cran de volet.
Pour contrer le couple cabreur, on pousse (toujours pour rester dans l'effet de sol). Du coup on convertit un peu d'énergie potentielle en énergie cinétique...Sans compter la réduction d'angle d'attaque!
Quand on arrive vers 1.3vs, hop 2e cran!
A 1.1 vs, 3e cran!
Toujours en poussant pour rester dans l'effet de sol!
Et là on tient l'avion (dans l'effet de sol on peut passer sous vs sans décrocher...comme un soft field t/o par ex...) jusqu'à ne plus voler.
Avec un c152, j'ai déjà réussi à gagner 400ft sans forcer avec cette technique.
Encore une fois, c'est le truc de dernier secours! Ne pas faire pour s'amuser!!!!
La pour la peine en faisant ça j'arrive à poser 50ft avant la piste...C'est mieux que rien...
GruntGrunt
16/06/2009, 21h02
Si tu foires ton approche, t'as plusieurs possibilités:
-réajuster ta pente (un peu de gaz)
-remettre les gaz
Là j'ai dans l'ordre:
-une panne sur chaque moteur, avec un début feu, qui fait qu'au tout début de la vidéo je coupe les 2 moteurs, l'arrivée de coco, et je passe les hélices en drapeau
-une panne de l'ahrs et de l'adc, donc je perds tous les instrus (sauf secours)
-l'élec venant à manquer très vite, je fais sauter le breaker de mon pa et de 2-3 conneries...
-la panne la plus gênante: il (le monit) a déverrouillé mon train...Donc je me tape toute l'approche avec des trains sortis...Pas cool pour la trainée...
-sans oublier si je me rappelle bien un déroulement de trim.
Dès le début il est évident que je ne vais pas faire la piste...
Donc en courte je fais un truc appris par un monit top, mais un poil ultra dangereux...Alors j'en parle, mais je ne recommande pas de faire sans un bon FI à bord qui sait faire...
La situation: en finale, sans moteur, potentiellement avec les flaps sortis (genre vous pensiez faire la piste...et non), trop court.
Là, y'a pas à chier, vous allez poser avant, et comme à LFMT, c'est un étang...va falloir faire autre chose. C'est dégagé, pas de gros obstacles, mais impossible de poser avant
Piquez franchement....Et à une vitesse safe (au moins 1.3vs) rentrez les volets.
Continuez à piquer pour venir dans l'effet de sol aussi vite que possible (on rappelle, une à grand max 2 fois l'envergure de l'avion).
Une fois dans l'effet sol, on garde le contrôle au palonnier (moins de trainée) et quand on rentre dans l'arc blanc, hop premier cran de volet.
Pour contrer le couple cabreur, on pousse (toujours pour rester dans l'effet de sol). Du coup on convertit un peu d'énergie potentielle en énergie cinétique...Sans compter la réduction d'angle d'attaque!
Quand on arrive vers 1.3vs, hop 2e cran!
A 1.1 vs, 3e cran!
Toujours en poussant pour rester dans l'effet de sol!
Et là on tient l'avion (dans l'effet de sol on peut passer sous vs sans décrocher...comme un soft field t/o par ex...) jusqu'à ne plus voler.
Avec un c152, j'ai déjà réussi à gagner 400ft sans forcer avec cette technique.
Encore une fois, c'est le truc de dernier secours! Ne pas faire pour s'amuser!!!!
La pour la peine en faisant ça j'arrive à poser 50ft avant la piste...C'est mieux que rien...
Ah oui, y'en a des pannes... Belle performance :)
J'ai tout compris sauf "l'effet de sol" et "l'arc blanc". Ça correspond à quoi ?
Et rentrer les volets avant de piquer, quels sont les risques ? Perte de portance et décrochage ? On est si lent que c'est risqué ?
lanef300
16/06/2009, 21h26
Pardon: l'arc blanc correspond à une plage de vitesse sur ton anémomètre/badin...
En gros:
http://pagesperso-orange.fr/aeroclub.limoges/images/Puces/AnemoBadin.jpg
Arc vert: de Vs (Velocity of Stall, vitesse de décrochage, en config lisse) à VNO (Velocity of Normal Operation, vitesse à maintenir en air calme)
Arc blanc: de Vs0 (idem que Vs, mais en config atterro, donc volets+trains sortis) à VFE (Velocity with Flaps Extended, la vitesse à ne pas dépasser volets sortis, sous peine de les voir s'arracher)
L'arc jaune (avec un trait rouge pour VNE): de VNO à VNE (Velocity Never to Exceed, vitesse à ne jamais dépasser).
Y'a d'autres arcs/traits, mais là ça va pas te servir...
Ca te permet en un coup d'œil sur le badin de voir dans quel secteur tu te trouves.
L'effet de sol est un phénomène physique relativement complexe, assez mal connu (dans la mesure où la portance est calculable mais d'origine assez inconnue, les théories se bousculent...)...
En gros, c'est une zone, d'une hauteur égale à une à 2 fois max l'envergure de l'avion, dans laquelle on ressent une augmentation de portance...Une sorte de coussin d'air supplémentaire...Dans cette zone, il est possible de maintenir une vitesse inférieure à Vs sans décrocher.
On l'utilise dans le cas d'un 'soft-field take off'. Imaginons un terrain boueux. Hors de question de s'arrêter au risque de s'enliser.
On s'aligne donc, manche plein arrière, plein gaz. Dès que la roulette de nez se soulève, et en maintenant le visuel sur la piste (il est souvent nécessaire de se pencher sur le côté pour voir devant comme il faut...) on s'assure de garder la roulette levée, et une attitude qui permette d'arracher l'avion du sol à la vitesse la plus faible.
Quand cela se produit, on est sous Vs. Si l'on continue de monter (il s'en faut peu, une envergure, c'est 30ft sur un Cessna...) on se trouve hors de l'effet de sol, et là bam décrochage...dommage.
Donc dès que l'avion est en l'air, on le maintient dans cet effet de sol, en accélérant jusqu'à une vitesse adéquate (souvent Vy, la vitesse de montée au taux max). Il est alors sans danger de sortir de l'effet de sol.
De cette manière, on a arraché l'avion de notre terrain boueux aussi vite que possible, et on peut monter ensuite en sécurité.
Problème, ça prend plus de distance qu'un décollage normal. Effectivement, la distance de roulement est plus faible qu'un décollage normal, par contre il faut accélérer encore...Et en l'air, avec les volets, ou les trains, et plus de frottements, ça prend quelques mètres de plus. Ce qui allonge la distance de décollage. Toute la différence entre la partie sol et la partie air...
A l'inverse pour l'atterro, on peut venir se glisser dans cet effet pour réduire encore la vitesse et faire un 'kiss landing'. Le risque étant que la vitesse va descendre tellement qu'en cas de rafale de vent, on peut très bien ne pas avoir assez de vitesse 'air' pour remettre par exemple les ailes à plat. Et aussi proche du sol, c'est souvent fatal.
Voilà pourquoi il est parfois nécessaire de 'plaquer' l'avion sur la piste (attention on parle de poser un peu fort, pas d'apponter le jouet non plus) au lieu de flotter et d'être sujet à tous les effets de la météo...
Ps: si ça continue je vais juste poster mes cours sur le net et ce sera fait!
L'effet de sol c'est une couche d'air proche du sol plus dense et donc qui accroit la portance d'une aile (parce que plus un air est dense, plus un profil génère de portance).
L'arc blanc c'est, sur le badin (donc le vitessomètre), l'arc dessiné en blanc qui montre les vitesses ou on peut sortir les volets sans risque (sans risque d'endommager les volets par exemple).
Edit : erf grillayd.
Concernant l'effet de sol, j'ai eu l'occasion de gouter, et c'est impressionnant comme ca peut rallonger un atterro. Alors qu'on croit que l'avion va descendre normalement, un peu cabré, on se retrouve à surflotter, voire même à remonter. Ca fait toujours son petit effet. Heureusement que la longueur dees pistes de Pontoise avoisine les 1700m, parce qu'avec une piste de 400m, l'effet de sol c'est bien emmerdant.
D'ailleurs ca me fait penser que je veux aller voler, merde.... Tenir encore 2 semaines, tenir encore deux semaines....
lanef300
16/06/2009, 21h32
L'effet de sol c'est une couche d'air proche du sol plus dense et donc qui accroit la portance d'une aile (parce que plus un air est dense, plus un profil génère de portance).
L'arc blanc c'est, sur le badin (donc le vitessomètre), l'arc dessiné en blanc qui montre les vitesses ou on peut sortir les volets sans risque (sans risque d'endommager les volets par exemple).
Edit : erf grillayd.
Voilà, c'est plus clair et plus simple!;)
Voilà, c'est plus clair et plus simple!;)
Bah, plus on en connait, plus c'est dur de résumer hein.:rolleyes:
GruntGrunt
16/06/2009, 21h41
Merci pour les infos !
lanef300
16/06/2009, 21h53
Ca fait 5euros.
GruntGrunt
16/06/2009, 22h13
Ca fait 5euros.
Si un jour on a l'occasion de se croiser, rappelle-le moi, j't'offrirai un verre !
Lanef, on lui a déja promis tellement de verre qu'il en fera un coma éthylique
lanef300
16/06/2009, 22h30
Coma éthylique? Heureusement que j'ai eu de l'entrainement dans la Marine!
Par rapport à l'effet de sol, il a été utilisé par les soviétiques pour leurs ekranoplanes; ici le monstre de la mer caspienne:
NpGacOmSeHc
lanef300
16/06/2009, 22h41
Lisez 'Les Secrets de la Mer Noire'...Un des meilleurs Buck Danny!!!
lanef300
17/06/2009, 00h09
Dites les enfants je monte sur Paris aux alentours du 10juillet pour passer un test à la con (ouais, la DGAC reconnait pas mon niveau 6 OACI en anglais avec la FAA et Transport Canada. Parler anglais dans la Marine, puis 2 ans au Canada, c'est pas assez. Entendu au tel: 'vous savez monsieur c'est pas la même chose'...) donc si y'a des canards pour une bière dans le coin?
Merde. Jusqu'à fin Juillet ou je remonte pour le théorique PPL, je suis pas sur Paris.
Moi je suis sur Paris
Mais faut accepter de boire une bière avec un pilote seulement virtuel
(enfin, j'ai piloté un Stearman et un T 6, mais avec leur proprios à bord, et sans faire décollage ou l'aterro :))
GruntGrunt
17/06/2009, 07h38
Tout pareil que Vevster !
afterburner
17/06/2009, 13h10
Heu, question pour les pilotes, ou ceux qui s'y connaissent.
Voilà on nous demande , à nous passagers, d'éteindre nos appareils électroniques pour les takes off et landings.
C'est une mesure préventive ou nos appareils ont une réelle incidence sur les instruments embarqués?
A ma connaissance, les ondes peuvent interférer avec l'équipement à bord.
Les appareils électroniques génèrent un léger champ magnétique. C'est pas énorme mais ca peut suffire à augmenter la précession du conservateur de cap, à faire dévier un peu la boussole ou à déregler légèrement les radars de bords (radar météo par exemple, me semble qu'un avion s'était crashé il y a une quinzaine d'année parce qu'un passager avait un appareil qui générait un champ éléctromagnétique dans ses bagages en soute, appareil qui était en marche durant le vol, et qui a faussé le radar météo, donc le pilote est rentré dans un cumulo-nimbus alors que son radar lui indiquait qu'il était en train de le contourner. Et en pleine nuit, c'est pas le genre de truc qu'on peut vérifier de visu).
Excellent ton article ! Exactement ce que je voulais lire!
Je suis étonné du prix de l'heure en simu :( c'est presque le double d'une hdv sur les avions écoles dans les aeroclubs d'ici...
Grâce à toi je sais enfin ce qu'est le Glass Cockpit :lol:
lanef300
18/06/2009, 14h27
Le simu est super cher c'est clair. 100euros en solo, 180 en double.
MAIS, c'est un bi, c'est du FNPTII, y'a le monit avec, et tu peux passer ton renouvellement de qualif avec.
Comparé au da-42, et ses 525euros de l'heure...c'est pas cher!
Le simu est super cher c'est clair. 100euros en solo, 180 en double.
MAIS, c'est un bi, c'est du FNPTII, y'a le monit avec, et tu peux passer ton renouvellement de qualif avec.
Comparé au da-42, et ses 525euros de l'heure...c'est pas cher!
Vu comme ça ok, ce n'est juste pas destiné à la formation PPL de base.
Ah au fait, j'ai une question (sisi ca m'arrive). Personne a été en mesure de me répondre, et dans le manuel du PPL il n'y a rien la dessus, mais voila.
Dans QNH, QFE, etc... Ca veut dire quoi le "Q"?
Est ce "Quelle Field Elevation"?
Ou "Questa ella bella dona della cita di roma qui amo l'aeroplani et l'altituda de la Field Elevation" (du franglalien)?
GruntGrunt
18/06/2009, 14h55
Ah au fait, j'ai une question (sisi ca m'arrive). Personne a été en mesure de me répondre, et dans le manuel du PPL il n'y a rien la dessus, mais voila.
Dans QNH, QFE, etc... Ca veut dire quoi le "Q"?
Est ce "Quelle Field Elevation"?
Ou "Questa ella bella dona della cita di roma qui amo l'aeroplani et l'altituda de la Field Elevation" (du franglalien)?
C'est parce que ce sont des codes du code Q (http://fr.wikipedia.org/wiki/Code_Q)
Ach. Danke schön Kömerade.
lanef300
18/06/2009, 15h09
Yeahhhhhhh le code Q....comme le morse, pain in the ass...
lanef300
18/06/2009, 20h04
Notre cher Maurice, expert es choses volantes, sur I>télé:
de toute façon, les copis savent aussi poser l'avion, les CDB les laissent faire l'atterrissage de temps en temps pour qu'ils apprennent
Y'a franchement du niveau là!
Dès que j'en aurais le moyen (donc un lecteur de carte SD par exemple) je posterais ici les photos et les vidéos prises par mon père au Bourget aujourd'hui (oui, ce salaud a réussi à se faire inviter en professionnel). Il était juste en bordure de piste et j'ai donc quelques photos d'avions au taxi (avec un grillage devant malheureusement) et quelques vidéos, entre autre le démarrage des moteurs d'un Super Constellation, le vol d'un Super Constellation, et le vol de l'A380.
lanef300
18/06/2009, 20h35
Tu sais pourquoi le 380 arrive à décoller? Parce qu'il est tellement moche que la Terre le repousse.
Et tu sais pourquoi le Jaguar peut décoller? Parce que la Terre est ronde .
T'es méchant avec le 380. Moi je l'aime bien. Nan mais sans dèc hein.
De toute façon, c'est l'Eurofighter que la terre repousse.
Très sympa ton dossier lanef, bravo!
En tous cas c'est un drôle de hasard car je me mets tout juste aux simus, et j'avoue que la marge de progression est énorme, c'est bon ça !
Les leçons dans FSX même si desfois le Rod il est lourdingue avec ses pseudo blagues, sont bien foutues et je pense "réaliste" car les leçons insiste souvent sur le fait que certaines choses ne reproduisent pas le réel mais tout de même, pour un profane dans le domaine c'est bien foutu et j'apprends plein de choses. Forcément ça donne envie de vraiment voler après.
lanef300
18/06/2009, 21h48
Fs reste un bon outil pour découvrir...Attention au risque de piloter en regardant toujours dedans!
Mais cela permet d'appréhender le pilotage, la physique (décrochage, etc).
Le risque étant toujours d'attraper de mauvaises habitudes...Pour ma part c'était de piloter un peu trop avec le vario au lieu de l'alti...Pas bon! Du moins ça prend une heure pour se forcer à pas le faire!
Autrement, amuse toi!!!
Et si un jour je trouve du temps, j'uploade mes cours pour ceux que ça intéresse, et faudrait que je pense à faire des cours sur FS aussi ça pourrait être sympa, pour ceux que ça intéresse!
Si t'as besoin de quelqu'un pour faire tout et n'importe quoi pour bien montrer ce qu'il ne faut absolument pas faire, tu peux compter sur moi, mais pas avant fin juillet (à moins que j'arrive à installer FSX chay mon grand-père).
PeGGaaSuSS
18/06/2009, 22h12
Temps de merde. :(
http://picasaweb.google.fr/PeGGaaSuSS/Bourget2009
Fs reste un bon outil pour découvrir...Attention au risque de piloter en regardant toujours dedans!!
Ahah, l'ex-pilote de chasse avec qui j'ai fait un tour en avion m'a dit exactement la même chose, juste avant de partir en tonneau barriqué sans me prévenir. ^_^
lanef300
18/06/2009, 22h17
Ca me rappelle les baptêmes de voltige que je faisais :D
Genre: tu trouves pas qu'on s'ennuie là? Si...Bon...Ben...t'as les commandes? Non? Tant pis BOUM looping!
Ou mon monit en sélec en vol, pendant une nav 500ft/sol:
-on se fait chier là....
-pour sur Capitaine...
-bon ta nav est good, j'ai les commandes
Le temps de finir la phrase on a fait un baquet...
-t'as les commandes...
-à vos ordres Capitaine merci ;)
Et toutes les 5min, retour à plat pour l'huile...
Tu sais pourquoi le 380 arrive à décoller? Parce qu'il est tellement moche que la Terre le repousse.
Ca marche aussi avec le A-10?
Ca marche aussi avec le A-10?
Non, ou alors t'es crucifié. :(
C'est vrai pour les hélicoptères, cependant.
lanef300
19/06/2009, 00h46
Et 99.99% des avions anglais...
Fs reste un bon outil pour découvrir...Attention au risque de piloter en regardant toujours dedans!
Mais cela permet d'appréhender le pilotage, la physique (décrochage, etc).
Le risque étant toujours d'attraper de mauvaises habitudes...Pour ma part c'était de piloter un peu trop avec le vario au lieu de l'alti...Pas bon! Du moins ça prend une heure pour se forcer à pas le faire!
Autrement, amuse toi!!!
Et si un jour je trouve du temps, j'uploade mes cours pour ceux que ça intéresse, et faudrait que je pense à faire des cours sur FS aussi ça pourrait être sympa, pour ceux que ça intéresse!
Si t'as besoin de quelqu'un pour faire tout et n'importe quoi pour bien montrer ce qu'il ne faut absolument pas faire, tu peux compter sur moi, mais pas avant fin juillet (à moins que j'arrive à installer FSX chay mon grand-père).
Ouais je m'amuse pour sûr, c'est gratifiant d'arriver à faire faire ce que tu veux à ton avion. Effectivement je pilote beaucoup aux instruments, forcéments...les sensations sur un LCD c'est pas ça.
Pour les cours online ça serait avec joie :)
Sinon juste comme ça, j'aurais pas le temps et tellement de choses à faire avant , des cours de pilotages ça côute dans les combien ?
Et 99.99% des avions anglais...
Sauf le TSR-2! :love:
lanef300
19/06/2009, 08h25
En fonction de l'avion, et selon que le monit soit bénévole ou pas, une centaine d'euros...
Et 99.99% des avions anglais...
J'ai hésité à le rajouter ^_^
Je me demande bien quel est le 0,01% restant. Le Spit?
Je me demande bien quel est le 0,01% restant. Le Spit?
L'Harrier ^_^
Pour le pot en juillet j'essaie de me libérer, on se fait ca sur un aéroport j'espère? :p
Le concorde! Il est quand meme half-breed rosbeed! ;)
Au fait la preuve que Chenoir pilote mal:
http://farm3.static.flickr.com/2039/1602891021_c31cc61133_b.jpg
"Chenoir crash" Epic win!
Et pour la plaisir:
http://media.englishrussia.com/plane_helicopter/3.jpg
http://englishrussia.com/?p=2560#more-2560
http://funimages.free.fr/images/VEHICULES/VEHICULE%202009/022009/funimages.free.fr%20vehicule%20demesure%20fevrier% 202009%205.jpeg
Sinon juste comme ça, j'aurais pas le temps et tellement de choses à faire avant , des cours de pilotages ça côute dans les combien ?
Pas mal d'aérodromes sur paris te permettent de voler avec instructeur pour environ 110 euros de l'heure.
Beaucoup font des forfaits découverte où tu as 3 4 heures d'instruction puis si tu veux continuer tu peux t'inscrire à l'aeroclub.
Ca peut être un bon début :)
Merci ça va c'est plutot raisonnable, et c'est moins cher qu'une pute de luxe.
C est vrai!
Bon mini loose pour moi j ai passé mon test d aptitude classe 2 aujourd'hui et je découvre que je suis daltonien.
Donc il me reste peu de chance de faire du vol de nuit et de l ifr. Pas cool l'ifr m'a toujours fait rêvé :(
Heureusement je n ai finaleent pas fait d'études de math pour devenir paylote...
---------- Post ajouté à 20h13 ----------
Je ne posterai plus a partir de mon téléphone, mais je n'assume pas encore complètement ma sociale traîtrise, un loisir à 100e de l'heure ça me pique encore un peu.
Daltonien? KEUPAING..
Perso, c'est le vol de nuit qui va le plus me manquer.
Edit : Par contre, tu vas devoir aller au CEMPN d'Air France à Roissy, un grand moment qui t'occupe la moitié de la journée et ou tu te découvres une bonne quinzaine de trucs dont tu n'avais pas connaissance 2 minutes avant (comme une perte de 45 dB d'audition sur la fréquence 4000HZ à l'oreille gauche, tout ca parce que durant un stage en chantier j'ai fait du marteau piqueur).
Edit : Par contre, tu vas devoir aller au CEMPN d'Air France à Roissy, un grand moment qui t'occupe la moitié de la journée et ou tu te découvres une bonne quinzaine de trucs dont tu n'avais pas connaissance 2 minutes avant (comme une perte de 45 dB d'audition sur la fréquence 4000HZ à l'oreille gauche, tout ca parce que durant un stage en chantier j'ai fait du marteau piqueur).
Ben y a pas d'obligation de faire cette visite je peux me contenter de faire du VFR de jour pour l'instant. Ca serait même déjà pas mal :)
Euh non, normalement si on détecte un daltonisme tu dois aller faire ladite visite. EN tous cas c'est ce qui m'est arrivé.
Haaaaaaaaa le CEMPN, je devrais aller faire des visites là-bas aussi pour ma spé dans l'armée de l'air.
Déjà les tests auditifs / vue / chromatie étaient assez marrant au BPA de Rennes, alors ceux du CEMPN ça va être folklo.
Euh non, normalement si on détecte un daltonisme tu dois aller faire ladite visite. EN tous cas c'est ce qui m'est arrivé.
Ah non ce n'est pas ce qu'a dit mon medecin, il m'a même remis la carte où il a juste précisé que je ne ferais que du VFR de jour.
Là je suis prêt à aller à l'Aeroclub.
Ah non ce n'est pas ce qu'a dit mon medecin, il m'a même remis la carte où il a juste précisé que je ne ferais que du VFR de jour.
Là je suis prêt à aller à l'Aeroclub.
Ben fonce alors.
Tu vas auquel finalement?
Ben fonce alors.
Tu vas auquel finalement?
J'hésite. Je commencerai pas à y aller avant aout de toute façon, après pour le rythme de vol je sais pas trop ca va dépendre de mon boulot.
Pour l'aérodrome je pense St Cyr à 90%.
Pour l'aeroclub j'ai repéré celuici:
http://www.casgac.com/
Un peu cher l'hdv mais il a l'air sympa (meme si ça a l'air très commercial), ils font des voyages, j'aime bien les Robin de l'école et y'a un Cirrus G3 :wub:
Sinon y a l'ac de ma ville :
http://www.ac-courbevoie.com/flotte.php
Moins cher mais ils ne sont pas ouverts en semaine.
On verra, j'ai encore le temps de changer d'avis.
Un aéroclub avec un Cirrus? Fonce, direct.
PeGGaaSuSS
19/06/2009, 23h25
Il faut vraiment que je m'y mette. :) Au moins que je fasse les préparatifs nécessaire histoire de voir si j'ai pas de problème. :O
--Lourd--
19/06/2009, 23h30
Ca marche aussi avec le A-10?
Ah non, pas touche à l'A-10 :mud:
lanef300
20/06/2009, 00h55
Sinon vous achetez un cirrus et je vous forme...Et N-registered, comme ça tranquille pour l'ifr!
Sinon vous achetez un cirrus et je vous forme...
Ouais bonne idée ! Un cirrus c'est un peu moins de 400 000 dollars, j'en mets déjà 10 :)
Et N-registered, comme ça tranquille pour l'ifr!
Là j'ai rien compris :tired:
---------- Post ajouté à 13h21 ----------
Il faut vraiment que je m'y mette. :) Au moins que je fasse les préparatifs nécessaire histoire de voir si j'ai pas de problème. :O
Oui je pense que ca vaut le coup de faire la visite medicale avant de se voir voler. La déception peut être forte :cry:
Là j'ai rien compris :tired:
Les avions en N c'est les avions immatriculés aux US, et la réglementation US est beaucoup moins chiante que la réglementation française.
Par contre pour la visite médicale, c'est la qu'intervient l'ULM, en effet l'ULM est moins restrictif niveau médical que l'avion. Donc si t'es pas autorisé avion tu peux toujours être autorisé ULM.
Les avions en N c'est les avions immatriculés aux US
Oh yeah.
http://www.pilote-daltonien.com/
PeGGaaSuSS
20/06/2009, 16h35
Oui je pense que ca vaut le coup de faire la visite medicale avant de se voir voler. La déception peut être forte :cry:
Quel type de visite et avec quel type de medecin précisement ? :)
Y'a t-il d'autres choses qu'on peut voir avant même de se pointer à l'aéro-club ?
Ptain un de mes potes qui passe son temps à m'envoyer des nouvelles du bourget...
Pourquoi j'avais un concert ce soir?
http://img301.imageshack.us/img301/6789/132a8f50a0149d86554fccavx2.gif
PeGGaaSuSS
20/06/2009, 17h23
Sinon tu ira à Reims ? Je serait sur place tout le WE, après j'irais peut-être pas les deux jours au Meeting.
Quel type de visite et avec quel type de medecin précisement ? :)
Y'a t-il d'autres choses qu'on peut voir avant même de se pointer à l'aéro-club ?
C'est une visite check-up assez simple mais qui aborde tous les aspects de ta santé. Si t'as de l'asthme, du daltonisme, ce genre de trucs. Si jamais il y a un problème ils t'envoient faire une visite plus poussée savoir si ca peut gêner ou non pour voler.
Et la liste des médecins habilités à faire passer cette visite est trouvable sur le site de la dgac. Mais bon, le site de la dgac pour un pilote, c'est un peu le cauchemar quoi.
Malheureusement non! On refait la représentation de ce soir (et j'ai appris ca la semaine derniere).
En plus j'ai plein de monde qui va la bas le samedi...
Il a pas fait trop chaud au bourget a ce que j'ai vu?
Il y a un soleil radieux qui tape très fort. Mais au dessus des nuages gris.
PeGGaaSuSS
20/06/2009, 19h21
C'est une visite check-up assez simple mais qui aborde tous les aspects de ta santé. Si t'as de l'asthme, du daltonisme, ce genre de trucs. Si jamais il y a un problème ils t'envoient faire une visite plus poussée savoir si ca peut gêner ou non pour voler.
Et la liste des médecins habilités à faire passer cette visite est trouvable sur le site de la dgac. Mais bon, le site de la dgac pour un pilote, c'est un peu le cauchemar quoi.
Donc je vais voir un des medecins agréés et je lui demande de me faire passer une viste médicale ?
http://www.ff-aero.fr/accueil.php?item=6&a_item=3&include=s_medecin
http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/avia_leg/liste_medecins.htm
http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/prospace/list_med.htm
CEMPN
CENTRE D’EXPERTISE MÉDICALE DU PERSONNEL NAVIGANT - AIR FRANCE
Continental Square
3 place de Londres – BP 11201
TREMBLAY-EN-FRANCE
95703 ROISSY CDG CEDEX
(ouvert du Lundi au Vendredi de 08h00 à 12h00 et de 13h30 à 15h50)
Tél : 01 48 64 98 03
http://www.aviation-civile.gouv.fr/html/prospace/list_med.htm
Réserves la visite médicale au CEMPN juste si ton médecin agrée te dit que tu dois la faire, parce que ca coute plus cher et c'est pas nécéssaire pour une classe 2 si il n'y a aucun problème.
Minuteman
21/06/2009, 11h19
Et hop, la vidéo Bensky et Mutch 3 vient de sortir, caylebien: http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=153419
:love:
N'empèche, chose qui m'a bien fait rigoler. Au dernier Red flag, les rafales ont réussi (virtuellement) à mettre un F-22 au tapis (bon par contre pour le ratio, on ne sait pas, cocoricooooo!).
Muhahahaha! Terrible comme video!
Minuteman
21/06/2009, 12h47
C'est toujours débile les Bensky & Mutch, faut juste un soupçon de connaissances du monde militaire pour apprécier.
Perso je préfère Bill et John an niveau réalisation et niveau ambiance, mais Bensky et Munch reste absolument génial.
Le 1er Bill & John était pas mal, le 2e je l'ai pas trouvé formidable.
Bensky & Mutch est très formaté AdA, avec énormément de référence que seuls les sympathisants ou les militaires eux même peuvent comprendre.
D'ailleurs pour ceux qui comprennent pas toutes les références je les invite à passer sur cette page (http://www.patricksaviation.com/videos/popular/) et à regarder le film "Les Chevaliers du ciel" pour comprendre les clins d'oeils.
lanef300
21/06/2009, 22h07
Ils ont dévoilé l'identité du Stig!!
Guest14712
21/06/2009, 22h17
Ils ont dévoilé l'identité du Stig!!
:o
Quic'estquic'estquic'estquic'est ? :bave:
Edit : Han !
In the first episode of the 13th series of Top Gear, broadcast on 21 June 2009, it was 'revealed' that The Stig is Michael Schumacher. However, at the end of the show Jeremy Clarkson said "I'm not sure if Michael Schumacher is The Stig", hinting towards it being an elaborate joke.
Curtiss Newton dans son cyberlab :lol:
--Lourd--
21/06/2009, 22h35
Enorme le mirage IV !!!
Minuteman
21/06/2009, 22h44
Hop, British Airways est entrain de faire faillite, bientôt un grounding à la Swissair.
lanef300
21/06/2009, 23h07
A voir...La situation est relativement compliquée...
De même pour Netjet, à l'inverse des boites comme Blink semble cartonner...
Et pourtant netjet...
PeGGaaSuSS
22/06/2009, 09h09
Visiblement le Pentagone va devoir faire face à une nouvelle guerre ... Avec le congrès. En cause, l'arrêt de la production des F-22, que certains sénateurs veulent relancer (pour sauver quelques jobs dans leurs districts plus qu'autre chose).
A propos du F-22, j'avait pas vu, visiblement certains disent que la raison pour laquelle il n'est pas venu au Bourget c'est qu'ils ont eu peur qu'on leur scanne leur beau joujou, se basant sur un précédent avec le F117 en 1991.
Déjà d'autres articles leur des premières annonces de la venu du Raptor disait que cette histoire c'était du passé. Et ensuite, quand il s'est pointé l'année dernière en GB, on aurait pas pu le scanné ? "Long range sensor" c'est pas dans le sens de la distance (ou c'est du point de vue des fréquences ?). Y'en a pas qui sont passés à Ramstein ou Aviano - et même question ?
lanef300
22/06/2009, 10h02
Sans rentrer dans les détails; tu crois qu'on a attendu le Bourget alors qu'on a fait Red Flag...Avec l'avantage d'un radar passif sur le Rafale...
Ouais mais, même en le scannant, le reste de l'europe avec des Eurofighter, ils iront pas loin. La France et ses Rafales, c'est un autre paire de manche :rolleyes:.
weedkiller
22/06/2009, 10h17
Aux spécialistes de l'aviation :
Hier, j'étais tranquille à jouer au tennis dehors, par un temps courvert, limite orageux. Au dessus de nous passe un planeur à toute blinde avec ses clapets completements sortis, fait un gros virage, perds beaucoup d'altitude. Il disparait en approche crabe-vent de travers derriere les arbres qui delimitent la piste d'athletisme. Pas de grand bruit, pas d'explosion, normal y a pas de kerosene :D . Il était un peu haut pour se poser sur la piste, et elle était trop courte, et derriere y avait une grande route. (Je ne savais pas trop ce qu'il y avait après la route a ce moment la).
Je continue de jouer au tennis, avec un sentiment bizarre quand meme. La, je vois 2 "petites montgolfières (2-3m de haut)" noires s'élever dans les airs, s'arreter à 100-200m de haut, puis s'écrasent comme des merdes. Questions : c'étaient quoi ces trucs ? Des aliens conduisaient le planeur ? Les âmes des pilotes ? Les signaux de détresses d'un planeur en difficulté ? Ou juste des aides à la localisation ?
En fait, il y avait un terrain de foot derrière la route + quelques champs. A mon avis il a du atterrir sans problèmes la.
Enfin voila, c'était l'anecdote aviation du weekend.
Rions un coup avec l'eurofighter:
http://www.eurofighter.com/medialibrary/videodetails.asp?VideoID=3
PeGGaaSuSS
22/06/2009, 10h24
Sans rentrer dans les détails; tu crois qu'on a attendu le Bourget alors qu'on a fait Red Flag...Avec l'avantage d'un radar passif sur le Rafale...
Ouais, me semblait bien aussi que c'était des conneries. Enfin au Red Flag c'etait le SU-30 indiens la cible visiblement. :p
Enfin en même temps ce genre de données, ça peu être inclus dans une mise à jour de l'avionique d'un appareil existant, ou faut attendre un nouvel avion ? Parceque si faut attendre 25 ans pour avoir le Dassault Tramontane...
Lis le hors série Air Fan, ils reparlent des engagements Rafale/F-22 (sans parler du Kill/Death Ratio) en disant que les Rafales avaient mis les F-22 au moins une fois au tapis lors du précédent Red Flag.
Aux spécialistes de l'aviation :
Hier, j'étais tranquille à jouer au tennis dehors, par un temps courvert, limite orageux. Au dessus de nous passe un planeur à toute blinde avec ses clapets completements sortis, fait un gros virage, perds beaucoup d'altitude. Il disparait en approche crabe-vent de travers derriere les arbres qui delimitent la piste d'athletisme. Pas de grand bruit, pas d'explosion, normal y a pas de kerosene :D . Il était un peu haut pour se poser sur la piste, et elle était trop courte, et derriere y avait une grande route. (Je ne savais pas trop ce qu'il y avait après la route a ce moment la).
Je continue de jouer au tennis, avec un sentiment bizarre quand meme. La, je vois 2 "petites montgolfières (2-3m de haut)" noires s'élever dans les airs, s'arreter à 100-200m de haut, puis s'écrasent comme des merdes. Questions : c'étaient quoi ces trucs ? Des aliens conduisaient le planeur ? Les âmes des pilotes ? Les signaux de détresses d'un planeur en difficulté ? Ou juste des aides à la localisation ?
En fait, il y avait un terrain de foot derrière la route + quelques champs. A mon avis il a du atterrir sans problèmes la.
Enfin voila, c'était l'anecdote aviation du weekend.
Le souci d'un planeur c'est que pour redécoller et rentrer chez lui c'est un peu difficile par ses propres moyens, donc ces montgolfières doivent être des ballons de signalisation pour indiquer sa position aux possibles gens venant le chercher.
Par contre, s'être posé dans une zone urbanisée c'est pas une bonne idée. Normalement les aéronefs ont une interdiction de survol des zones urbaines en dessous d'une certaine altitude, c'est pas pour rien...
---------- Post ajouté à 09h43 ----------
Rions un coup avec l'eurofighter:
http://www.eurofighter.com/medialibrary/videodetails.asp?VideoID=3
J'avais jamais fait gaffe, mais la cabine de l'Eurofighter a un petit air de F-16 non?
Cockpit de F-16:
http://uscockpits.com/Jet%20Fighters/F-16D%20Fighting%20Falcon%20Block%2042%20rear.jpg
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